נסיעה במכוניות היא פעילות שיש בה סיכון. בישראל נהרגים מידי שנה כ-300 איש בתאונות דרכים. בשנת 2018 נהרגו באירופה כ-25,100 איש ונפצעו קשה כ-135,000. מעבר לפגיעה הבלתי נתפסת בחיי אדם, לתאונות דרכים יש השלכות מרחיקות לכת על ההוצאות של מערכות ממשלתיות כגון מערכת הבריאות, מערכת הרווחה ותכנון מערך התחבורה.

אפשר היה לצפות שמחוקקים ורגולטורים ימהרו להכתיב כללים מחמירים לבטיחות כלי רכב. אבל למעשה, עד תחילת שנות ה-90 דרישות הבטיחות מרכבים חדשים היו מינימליות וכללו מעט דרישות, למשל שבהתנגשות חזיתית עמוד ההגה לא יחדור לעומק המכונית (כדי שלא ישפד את הנהג).

רגולציה פרטית-וולונטרית על בסיס כוחות השוק

אחד השינויים המרכזיים התרחש בעקבות הקמת ארגון Euro NCAP. מדובר בארגון פרטי שיצר סטנדרטים למבדקי בטיחות רכב, ופרסם את תוצאות מבדקי הבטיחות בצורה פשוטה ונגישה. המבדק הראשון של הארגון פורסם בשנת 1997 על רכב מסוג Rover 100. תוצאות המבדק יצרו תדהמה בעולם הרכב – ה-Rover 100 קיבל ציון של כוכב אחד בלבד מתוך חמישה.

ההשלכות על השוק היו דרמטיות. בשנה הראשונה אף מכונית לא קיבלה דירוג של חמישה כוכבי בטיחות ורק כ-5% מהרכבים שנבדקו קיבלו ציון של ארבעה כוכבים. עשור לאחר מכן למעלה מ-90% מהרכבים קיבלו ציון שנע בין ארבעה לחמישה כוכבי בטיחות (בקטגוריית הבטיחות לנוסעים מבוגרים). זה מאוד בולט בגרף:

איך עובדת מערכת הדירוג של Euro NCAP?

כדי להבין את התפקיד של Euro NCAP בקביעת סטנדרט הבטיחות בייצור רכבים, בואו נסתכל על ארבע הקטגוריות שמרכיבות את הדירוג שמעניק הארגון: הגנה על נוסעים מבוגרים (AOP), הגנה על ילדים (COP), הגנה על משתמשי דרך פגיעים (VRU, בעבר נקרא PP) ומערכות עזר לבטיחות (SA).

הארגון קובע ציון מקסימלי לכל קטגוריה, ואת המשקל שלה בציון הכללי. הנה טבלת הדירוג של הארגון נכון לשנת 2020-2021. כמו שאפשר לראות, הקטגוריה שמקבלת הכי הרבה משקל (40%) היא ההגנה על נוסעים מבוגרים, אך פחות מאשר בשנים קודמות. בעבר, הקטגוריה ההגנה על נוסעים מבוגרים קיבלה 50% וההגנה על עוברי דרך אחרים קיבלה רק 10%.

ההשפעה האדירה של הסטנדרטים של Euro NCAP טמונה בכך שהם הצליחו להנגיש את המידע לציבור בצורה פשוטה וברורה – כל אחד מבין שחמישה כוכבים עדיפים על ארבעה כוכבים. קשה לדעת כמה משקל הצרכנים נותנים לדירוג בבחירת רכב חדש, אבל אין ספק שיצרניות הרכבים הפנימו את הדירוג הזה והתאימו את הנדסת הרכבים בהתאם.

קריאת כיוון לתעשיית הרכב

ה-NCAP מפרסם אחת לכמה שנים את העדכונים הצפויים בטבלת הדירוג לשנים הקרובות, ומאפשר לתעשיית הרכב להיערך מראש לשינויים העתידיים. במילים אחרות, הארגון לא רק בודק את הרכבים ולא רק מספק מידע לציבור על המצב הנתון בשוק באמצעות פרסום תוצאות ריסוק לדגמים חדשים ופופולריים – הוא גם פועל כדי להשפיע על עתיד תעשיית הרכב. הפרסום מראש הוא לא רק התנהלות הוגנת מצד הארגון, הוא גם נועד לעודד את תעשיית הרכב להטמיע את הדרישות בדגמים החדשים שהם מפתחים ומייצרים.

למשל, כיום יש דגש גדול יותר על מערכות בטיחות אקטיביות לעומת פסיביות. היסטורית, רוב מערכות הבטיחות של הרכב היו פסיביות – הן נועדו לצמצם את חומרת הנזק במקרה שמתרחשת תאונה. למשל, כריות אוויר או חגורות בטיחות. כיום יצרן רכב נמדד וצריך להשקיע יותר מבעבר במערכות בטיחות אקטיביות למניעת תאונות (צמצום ההסתברות בשפה של ניהול סיכונים). אלו מערכות שנועדו למנוע תאונה עוד לפני שהתרחשה, ולכן הן נחשבות ליעילות וחסכוניות הרבה יותר.

מבחן המציאות: האם זה עובד?

קשה להשוות את מה שקרה בפועל למה היה קורה אילו Euro NCAP לא היו פועלים. הארגון מעיד על עצמו שהם הצילו חיים של 78,000 בני אדם מאז 1997, וגם מנעו פציעות והפחיתו את חומרתן. הם גם פרסמו מחקר שבחן האם התוצאות של תאונות שהתרחשו בעולם האמיתי תואמות את הציונים שהרכבים קיבלו במערכת הדירוג של Euro NCAP. המסקנה הייתה שכן – בתאונות פחות חמורות היו מעורבות מכוניות עם דירוג בטיחות גבוה.

מה אפשר ללמוד מהפעילות של ארגון Euro NCAP?

קודם כל, מדובר בארגון פרטי שהסטנדרטים שלו לא מחייבים אף אחד. זאת לא רגולציה ממשלתית, אלא רגולציה פרטית. למרות זאת, הדירוג שלהם אומץ דה-פקטו על-ידי יצרניות רכב. גם ממשלות, חברות וצרכנים רואים בו דירוג מקובל. הוא נהנה מתמיכה פוליטית וציבורית, ומסקנותיו מבוססות על Best Practices בתחום מבדקי הבטיחות. זוהי דינמיקה מעניינת ולא מובנת מאליה, שבה ארגון פרטי קובע הלכה למעשה את סטנדרט הבטיחות בתחום כה רגיש.

שנית, תחום הבטיחות ברכב, במיוחד בשנים האחרונות, הוא תחום דינמי שמציג חידושים טכנולוגיים בקצב מסחרר. לא בטוח שתהליכי חקיקה ארוכים מתאימים לתחום כזה. במקרים רבים, דרישות המינימום שמופיעות בחקיקה לא רלוונטיות ביחס לאפשרויות שקיימות בשוק, ואז הסטנדרט האמיתי הוא הסטנדרט ש- Euro NCAP קובע.

שלישית, האיחוד האירופי מאמץ את הסטנדרטים של ה- Euro NCAP ומטמיע אותם בחקיקה. לפעמים זה קורה באיחור של שנים (וזה עוד יתרון של סטנדרט פרטי בהשוואה לרגולציה ממשלתית), אבל זה קורה.

לדוגמה אפשר להסתכל על מערכות בטיחות משתמשי רכב פגיעים (כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים). הולכי רגל ורוכבי אופניים לא נהנים מההגנות שיש לנוסעים בתוך הרכב. ברגולציה האירופית לא הייתה התייחסות למערכות בטיחות אקטיביות כדי להגן עליהם. למעשה, החקיקה האירופית כמעט לא השתמשה במונח הזה (VRU) עד לתיקון האחרון של הרגולציה מדצמבר 2019. גם התיקון שסוף סוף התייחס למשתמשי דרך פגיעים בצורה נרחבת קבע שהחובה להתקין מערכות כאלה תחול רק החל משנת 2022, בעוד ש-NCAP בודקים כבר היום הימצאות של מערכות אקטיביות להגנה על משתמשי דרך פגיעים.

אנחנו רואים שגם בתחומים הכי רגישים שנוגעים לחיי אדם ישנן מגוון דרכים להגיע לתוצאות אופטימליות, אפילו בלי רגולציה ממשלתית מחייבת. Euro NCAP תרם לשיפור הבטיחות בדרכים, כי הוא יכול לעבוד באופן שונה מרגולטור ממשלתי. כשרגולטורים לפעמים מאפשרים לארגונים פרטיים לקבוע את הסטנדרט בשוק ומצטרפים אליהם על מנת לפעול יחד, הציבור יכול להרוויח.

___

הפוסט נכתב יחד עם אמיר זלאיט.