איך יודעים אם החלטה של רגולטור שגויה?

האם משרד התחבורה צדק או טעה?

בתחילת 2016 משרד התחבורה ביצע ניתוח והערכה של הצרכים העתידיים של הרכבת. בין היתר המשרד העריך שבשנים 2017-2018 לא יהיה גידול בצורך בקרונות ניהוג. לכן הוחלט שלא להזמין קרונות ניהוג חדשים. אבל בסוף שנת 2018 קווי הרכבים היו מפוצצים בנוסעים שנדחקו בגלל מחסור בקרונות ניהוג.

מסתבר שמשרד התחבורה העריך לא נכון את הביקוש לנסיעה ברכבת. אבל האם זה אומר שהמשרד קיבל החלטה לא נכונה? ממש לא בטוח.

המקרה הזה עורר כעס כלפי משרד התחבורה. הכותרות בתקשורת היו: "הסיבה לדוחק הקיצוני ברכבת: משרד התחבורה טעה ולא הזמין קרונות".

אבל הביקורת לא הייתה על ההחלטה של משרד התחבורה. היא בעצם הייתה על התוצאה של ההחלטה.

לחשוב על החלטות כמו על משחק פוקר

יש לנו נטייה לבלבל את איכות ההחלטה עם איכות התוצאה ממנה. החלטה גרועה יכולה להוביל לתוצאה מצויינת, והחלטה טובה יכולה לגרום לתוצאה נוראית.

תחשבו על נהג שמחליט לחצות צומת באור אדום ולא נגרמת תאונה. הוא לא יגיד: "איזו החלטה טובה קיבלתי". ההחלטה שלו הייתה גרועה ומסוכנת, במנותק מהתוצאה.

יש הבדל גדול בין החלטות לתוצאות. על תוצאות אפשר לומר שהן טובות או לא-טובות. אבל קשה לומר שהחלטה היא 100% שגויה או 100% נכונה. זה בגלל שבמציאות החלטות הן כמו הימור פוקר: אני לא יודע אילו קלפים השחקנים האחרים קיבלו ויש גם את אי הוודאות לגבי העתיד ("מזל"). קבלת החלטות הרבה יותר דומה להימור פוקר מאשר למערכת סגורה עם תשובה נכונה ותשובה שגויה. אנחנו מהמרים על מה יקרה בעתיד, לפי המידע שיש לנו היום.
ברגע קבלת ההחלטה אנחנו שואפים להכי טוב שאנחנו יכולים. כמו שחקן פוקר שיודע שיש לו יד חזקה, אבל הוא לא יודע איזה קלפים יש לשאר השחקנים והוא לא יודע איזה קלפים הדילר יפתח בעתיד.

שני תיקונים בקבלת החלטות

הסתברות

עדיף לחשוב על האפשרויות שלנו במונחים של הסתברות ואחוזים. למשל, אם צריך לבחור איזו תרופה לתת לחולה אבל אי אפשר לדעת מה בדיוק גורם למחלה. אתם צריכים לבחור בין שני טיפולים: יש 80% שטיפול א' יעזור ו-15% שטיפול ב' יעזור.

נניח שבחרתם בטיפול א' – יכול להיות שלא תצילו את החולה, בגלל שהוא צריך את התרופה השניה. אבל זה לא אומר שקיבלתם החלטה שגויה. פעלתם נכון במסגרת המידע שהיה לכם. יכול להיות שאף אחד מהטיפולים לא היה עוזר (גם ביחד, במצטבר, הם לא מביאים ל-100% הצלחה). אבל עדיין היה נכון לבחור בטיפול א'.

חשיבה על החלטות במונחים של הסתברות עוזרת לחדד שבתנאים של אי ודאות אין מושלם. ולכן החלטה מצויינת עדיין עלולה להסתיים בתוצאה לא טובה.

זה מתקשר גם לעיקרון שאין מצב עם אפס סיכון. גם אם עשיתם הכל נכון – משהו רע עדיין יכול לקרות.

אי ודאות

מקבלי החלטות סובלים מאי וודאות והם נאלצים לקבל החלטות לא מושלמות. אין מספיק מידע. ובדרך כלל אין מספיק זמן וכסף לאסוף את כל הנתונים שהיינו רוצים. לכן בתהליך קבלת ההחלטות צריך להכריע כמה מידע זה "מספיק" ולעבור הלאה. אם משרד התחבורה היה מסרב לקבל החלטה עד שיהיה לו את כל המידע, כנראה שהוא אף פעם לא היה מקבל החלטה.

ההבדל בין זמן קבלת ההחלטה לבחינה בדיעבד

בדיעבד קל לשפוט החלטות כי אנחנו יודעים מה הייתה התוצאה. אבל אנחנו שופטים בעיקר את התוצאה. המבקרים של משרד התחבורה לא צללו לתוך הניתוח התפעולי כדי לבחון אותו מקצועית. הם הסתכלו על התוצאה.

כשאנחנו צריכים לקבל החלטה אין לנו את כל המידע ואנחנו סובלים מכל מיני הטיות.

וכשאנחנו שופטים החלטה בדיעבד אנחנו סובלים מהטיות אחרות. ההטיה הכי חזקה נקראת hindsight bias – הבחינה בדיעבד. אנחנו בוחנים החלטה לפי המידע שיש לנו היום. אבל זה לא הוגן וגם שגוי. הרי במועד קבלת ההחלטה לא ידענו מה יקרה בעתיד. זה ההבדל בין קבלת החלטות לבין נבואה.

הבעיה היא שברגע שאנחנו יודעים מה התוצאה, החשיבה שלנו משתנה. מספיק רמז קטן על התוצאה העתידית, כדי שנסתכל על ההחלטה מנקודת מבט של בדיעבד.

הבעיה עם ביקורת בדיעבד

זה לא תיאורטי, יש בעיות אמיתיות עם ביקורת בדיעבד על החלטות. קחו למשל את מערכת המשפט. בדרך כלל החלטה מגיעה למערכת המשפט אחרי שמשהו רע קרה. זה יכול להיות אדם שגרם למישהו אחר נזק כספי (תביעה אזרחית) או החלטה שהסתיימה באובדן חיים (תביעה פלילית). אף אחד לא מגיש תביעה כשלא נגרם נזק. כשמגישים תביעה, השופט רואה קודם כל את התוצאה: משהו רע קרה (מישהו מת, למישהו נגרם נזק). ומתוך הפוזיציה הזו השופט צריך להכריע האם ההחלטה – שגרמה לנזק – הייתה החלטה טובה או לא.

מאחר שגם שופטים הם בני אדם (לפחות עד שנחליף אותם במחשבים), גם הם סובלים מההטיה הזו. וגם הם בוחנים את ההחלטה לפי התוצאה (הזכרתי את זה בעבר במאמר: עמ' 562-563). תחשבו על ההחלטה של הפרקליטות להעמיד לדין רגולטורים בעקבות פרשת רמדיה. מאחר שמשהו נורא קרה (תינוקות מתו) – קשה להגיע למסקנה שההחלטה הייתה תקינה.

רגולטורים מקבלים החלטות כל הזמן, ובדרך כלל אנחנו נשפוט אותם כשיש לנו מידע שלא היה קיים ברגע שבו ההחלטה התקבלה. לעיתים קרובות אנחנו מותחים ביקורת אחרי שמשהו רע קרה ("למה לא היה פיקוח?"), למרות שבזמן אמת אי אפשר היה לקבל החלטה יותר טובה.

חשוב לזכור שבזמן אמת אנחנו לא יודעים מה יקרה בעתיד (למרות מה שאנחנו יודעים בדיעבד) ושהתוצאה של החלטה מושפעת גם מגורמים אחרים.

אם נהיה מודעים להטיה הזו זה יהיה שיפור משמעותי.

__

למעונייני בהרחבה – מומלץ לקרוא את הספר Thinking in Bets של Annie Duke (הספר היה חלק מההשראה לפוסט הזה).

החלונות השבורים – עלות או תועלת?

לפני כמה ימים היית בדיון על רגולציה מיושנת שהצענו לבטל. לכולם היה ברור שהרגולציה כבר לא נחוצה בשביל להגן על בריאות הציבור. ואם היא לא משרתת את המטרה – אפשר וצריך לבטל אותה. ואז מישהו אמר – "הרגולציה מחייבת לבצע בדיקות מעבדה ולהיעזר במומחים. אם נבטל אותה, המעבדות האלו יסגרו והעובדים שלהן יאבדו את מקום העבודה שלהם".

הטענה הזו הפתיעה אותי. ניהלנו דיון על בריאות הציבור, אבל פתאום מסתבר שהרגולציה הזו בכלל מיועדת לספק תעסוקה למי שעובד במעבדות.

מה הולך פה? ננסה למצוא את התשובה בעזרת פוליטיקאית אמריקאית וכלכלן צרפתי.

להמשיך לקרוא החלונות השבורים – עלות או תועלת?

מי אחראי למעשים מסוכנים?

אדם נוהג ברכב ומתקרב לצומת כשהרמזור אדום. הוא ממשיך לנסוע וחוצה את הצומת באדום. הוא דורס מספר הולכי רגל ופוגע במכוניות אחרות.

מי אחראי למצב הזה – משרד התחבורה או משטרת התנועה?

נראה לי שדי ברור שהנהג אחראי. הנהג סיכן אחרים. והוא גם פעל באופן שמנוגד לחוק. אבל העיקר הוא שכשמישהו יוצר סיכון או נזק לזולת – הוא אחראי למעשים שלו. לצערי, השיח שלנו לפעמים מחמיץ את זה.

ייצור מזון

לפני שלוש שנים התרחשו תקלות אצל חברות מזון בארץ. במפעלים של מספר חברות התגלו חיידקי סלמונלה. להמשיך לקרוא מי אחראי למעשים מסוכנים?

שנאת הסיכון של ה-FAA

אנחנו על סף המהפכה הבאה בתחום התחבורה. אני לא מתכוון לנסיעה שיתופית או להיפרלופ. אני מדבר על השמיים.

עברו 115 שנים מאז שהאחים רייט ביצעו את הטיסה הראשונה. בעשורים האחרונים התחבורה האווירית הרחבה מאוד וגם הפכה נגישה יותר כלכלית. אבל תחבורה אווירית מתבצעת באותו אופן כבר כמה עשרות שנים והיא מעין מועדון סגור מבחינת יזמות וחדשנות. בואו נשים את הציניות בצד ולרגע נעז לחלום: מכוניות מעופפות, רחפנים לא מאוישים וטיסות על-קוליות. יש בארה"ב המון השקעות ומיזמים שרוצים לקדם את זה.

חסמים רגולטורים

אבל התחום לא ממש יכול להתקדם כי כל פעילות חייבת אישור מרשות התעופה האמריקאית (FAA). בירוקרטיה היא לא דבר חדש, אבל תחום התעופה הוא דוגמה לרגולציה מחמירה מידי שמנוהלת על-ידי שנאת סיכון ופחד. התוצאה היא שה-FAA מעדיף לאשר טכנולוגיות קיימות ופחות נלהב לאשר טכנולוגיות חדשות ולא מוכרות. להמשיך לקרוא שנאת הסיכון של ה-FAA

שש סיבות שבגללן אנחנו נכשלים בניתוח סיכונים

מה עדיף – לרכב על אופניים בלי קסדה או לרבוץ על הספה ולהשמין?

ומה לגבי אכילת ירקות שרוססו בחומר הדברה, מול הימנעות מאכילת ירקות?

החיים מלאים בהחלטות על סיכונים אבל בסך הכל בני אדם הם יצורי שדי גרועים בניתוח סיכונים. הנה 6 סיבות לכך שאנחנו נכשלים בהערכת סיכונים. זה קורה לכולנו – בחיים הפרטיים, בעבודה ובעיצוב מדיניות.

למה אנחנו לא טועים בהבנת סיכונים?

1. האבולוציה והרגשות שלנו מנהלים אותנו

החלק המודע והמחושב במוח שלנו עובד הרבה יותר לאט מרגשות ורפלקסים אבולוציוניים. לפני שאנחנו בוחנים נתונים סטטיסטיים ואפילו לפני שאני חושבים שכדאי להסתכל על הנתונים – המוח שלנו כבר גיבש עמדה.

להמשיך לקרוא שש סיבות שבגללן אנחנו נכשלים בניתוח סיכונים

איך בונים מערך פיקוח ואכיפה שעובד?

כדי לצמצם את הפשיעה האלימה ברחובות ניו יורק, השוטרים בודקים האם אנשים חשודים נושאים נשק. התהליך נקרא SQF (קיצור של: Stop, Question, Frisk). תחילה מעכבים אדם ומתשאלים אותו, אם התשובות חשודות מבצעים חיפוש חיצוני (מעל הבגדים) לאיתור כלי נשק. דוח של New York Civil Liberties Union ניתח את הנתונים שמשטרת ניו יורק פרסמה על השנים 2014-2017.

81% מהעיכובים היו של

להמשיך לקרוא איך בונים מערך פיקוח ואכיפה שעובד?

למה צריך להיזהר מעיקרון הזהירות המונעת

דמיינו ששוקלים להטיל רגולציה על שני סוגי חומרים: חומר א' גורם נזק קטלני באופן מיידי, חומר ב' עלול לגרום נזק נמוך בחשיפה לאורך זמן – אבל בגלל שזו השפעה ארוכת טווח לא ברור מה בדיוק הנזק.

מה דעתכם – על איזה חומר חשוב יותר לפקח?

למרות שחומר א' יותר מסוכן ויש מידע שתומך בזה, ההחלטה הייתה דווקא להגביל את השימוש בחומר ב', בגלל משהו שנקרא "עיקרון הזהירות המונעת". להמשיך לקרוא למה צריך להיזהר מעיקרון הזהירות המונעת