מה מונע מאיתנו להפוך את העולם ליותר בטוח?

 אתם מפחדים כשאתם נוסעים ברכב שלכם?
סביר להם שלא.
כנראה שאתם לא חוששים שהרכב יפסיק להגיב להגה, או שמשהו אחר יקרה.
זה המצב כי אנחנו חיים בעולם בטוח יחסית. למשל בשנת 2019 בישראל היה יחס של 3.9 הרוגים בתאונות דרכים לכל 100,000 תושבים. זה אומר שישראל היא במקום ה-20 בעולם בבטיחות בהיבט הזה (פרמטר אחר הוא מספר ההרוגים לכל מיליון ק"מ נסיעה).
זה נכון גם בתחבורה אווירית. לפי נתונים של הארגון לתאונות תעופתיות, בין 1970-1990 ממוצע ההרוגים השנתי בתאונות היה 2,288; בעוד שבעשרות שבין 2013-2023 הממוצע השנתי היה 628 הרוגים – בכל העולם. זו ירידה של 73%.

כמובן שכל הרוג ופצוע הוא טרגדיה, אבל בהסתכלות מאקרו – זה ממש מעט. אנחנו חיים בעולם בטוח.

זה נכון לעוד תחומים – בטיחות בעבודה, בטיחות מזון, בטיחות של מוצרים הנדסיים (מעלית של בניין, מנופים ועוד), בטיחות בחשמל. התרגלנו לרמת בטיחות די גבוהה.
רמת הבטיחות הושגה באמצעות רגולציה, אבל גם בזכות עוד מנגנונים. למשל, מערכות לא ממשלתיות לקידום בטיחות, כמו Euro NCAP שכתבתי עליה בעבר. בתמצית, מדובר בשיטת דירוג של רכבים לפי מבחני ריסוק שפותחה ומיושמת עד היום על-ידי גוף לא ממשלתי. בפוסט על ה-Euro NCAP תוכלו לקרוא איך היא שינתה את העולם.

אבל זה לא הכל. רכיב משמעותי נוסף קשור לאנשים שקשורים לפעילות המסוכנת ואפשר לקרוא לו "תרבות בטיחות". הכוונה לנורמות חברתיות רכות שאין עליהן אכיפה ממשלתית ("זה לא מקובל", "זה לא נהוג") וגם לאמונות ולדעות של אנשים, שבגללן הם מקבלים החלטות.

שיטות לשינוי התנהגות

בספר Code, לורנס לסיג (Lawrence Lessig) זיהה שיש ארבעה מנופים לשינוי התנהגות של בני אדם:

1.  רגולציה – לקבוע כללים מחייבים שאפשר לאכוף.
2.  תמריצים – לייצר לאדם תמריץ חיובי או שלילי לעשות משהו, ללא חובה וללא אכיפה.
3.  נורמות ואתיקה – נורמות ערכיות (של הפרט או של החברה) שהאדם מאמין בהן ולכן משנה את ההתנהגות שלו.
4.  מנגנונים טכניים – הגבלה פיזית. למשל, הצבת גדר גבוהה מקשה עלי (ואולי מונעת ממני) לעבור לשטח המגודר.

רוב הרגולטורים משתמשים רק ברגולציה, בכלי הראשון.
המשמעות היא שלעיתים קרובות הרגולטורים מוותרים מראש על רוב המנגנונים לשינוי התנהגות ומתמקדים רק ברגולציה.

הנה שתי דוגמאות למנגנונים שמבוססים על נורמות ותרבות, שנראה שהייתה להם השפעה משמעותית על הבטיחות.

השינוי התרבותי

בארצות הברית קיים מנגנון וולונטרי לדיווח ולתחקור תקריות בטיחות בתעופה. המנגנון הזה מאפשר לדווח ולתחקר תקריות בטיחות באופן חסוי (ללא פרסום ופגיעה במוניטין) ונטול אכיפה (אין ענישה).

מה הערך במנגנון הזה אם הוא לא כולל דיווח ותחקור, וגם אין אכיפה על התנהגות מסוכנת? זה מנגנון שנועד לשפר נורמות של בטיחות, להטמיע ידע והבנה של הסיכונים, והוא כלי שמחזק את מי שאכפת לו מהבטיחות (וגם בונה מודעות לכך). העובדה שאפשר לבחור להשתמש במנגנון הזה ושאין מה להפסיד מכך – מעודדת את החברות והעוסקים בתחום לפנות אליו יותר, לשתף במידע ולקיים שיח פתוח. הרעיון הוא לא לחפש אשמים, אלא לעודד למידה וחתירה לשיפור הבטיחות. זה מנגנון שעובד חזק על הציר של נורמות ואתיקה: "אנחנו רוצים שבטיחות תהיה חשובה לך ונעזור לך להשתפר".

חוקרים שונים בחנו את המנגנון הזה וקשה להוכיח קשר סיבתי בין הדיווח על תקריות לבין נתונים שמראים על ירידה בתקריות ותאונות בטיחות. אבל המחקרים כן מראים שמנגנון הדיווח מאפשר להפיק תובנות מהפרקטיקה, דבר שיכול לשפר את הידע המקצועי וגם את המודעות והנכונות להשקיע יותר בבטיחות.

מהלך דומה בוצע בתחום הרכבות בשבדיה. בוצעו שם מהלכים להחלפת ידע מקצועי על תאונות וגם כדי להגביר את המעורבות של עובדים במאמצים לשיפור הבטיחות. התוצאה הייתה הפחתת הסיכון לתאונות רכבת בכ-8%.

אבל נראה שהאמריקאים נכשלים דווקא בתחום התחבורה הכי גדול שלהם – בטיחות בדרכים (רכבים).

הקטל בדרכים – הגרסה האמריקאית

מצאתי מחקר של ה-CDC, שבדק את מספר ההרוגים בתאונות בדרגים לכל 100,000 אנשים. ארה"ב היא המדינה הכי פחות בטוחה בהשוואה לכל המדינות המפותחות בעולם.

ונראה שהאמריקאים לא מצליחים להביא לשינוי המצב כבר כמה עשורים. בשנת 1991, 94% מההרוגים בתאונות תחבורה היו בתאונות רכבים. גם אחרי 30 שנים, בשנת 2021, אין כמעט שינוי בנתון הזה. העלייה המשמעותית ביותר היא בתאונות של אופנועים: בשנת 2021 היו 5,932 הרוגים בתאונות אופנועים וכ-82,000 פצועים.

למה זה קורה?

הסבר אחד הוא שנהיגה תחת השפעת אלכוהול היא גורם משמעותי. מתוך תאונות שהיו מעורבים בהן רק אופנועים והולכי רגל, ב-41% מהמקרים רוכב האופנוע היה שתוי ברמה שלא היה כשיר לנהוג. סיפרתי בעבר איך דווקא מדינת יוטה מתחילה לעשות שינוי בתחום הזה.
נתון מטריד אחר הוא שב-36% מתאונות האופנוע שבהן היו הרוגים, לרוכב האופנוע לא היה רישיון נהיגה.
ויש עוד הסברים אפשריים, כמו – אי חבישת קסדה, נהיגה במצבי עייפות ושימוש בקנאביס. כבר שנים יש הצעות לחוקק עוד חוקים או להחמיר את האכיפה והענישה (ובחלק מהנושאים גם בוצעו צעדים בפועל).

הצורך בכלים נוספים

אבל כבר שנים שבתחום הבטיחות בדרכים האמריקאים מתמקדים בכלים בתחום הרגולציה, ולא חושבים על תרבות הבטיחות או על שינוי ההתנהגות דרך נורמות ולא על בסיס כפייה.

יכול להיות שהדרך לשינוי עוברת דרך הקנייה של ידע והגברת מודעות, לספק משוב חוזר והגברת האחריות של הנהגים בכלי הרכב. אפשר לכפות את כל הדברים האלו, אבל אפשר גם לגרום לציבור הנהגים להטמיע אותם תרבותית. זה לא אומר שצריך לבטל כליל את הרגולציה, אבל אולי הפתרון הוא לא עוד מאותו דבר שכבר שנים לא עובד.

כולנו מכירים את חוקי הנהיגה הבסיסיים. אסור לגעת בטלפון בזמן נהיגה, חובה לאותת לפני ובמהלך מעבר נתיב, חובה לשמור מרחק, אסור לנהוג תחת השפעת אלכוהול ועוד. קיימת גם אכיפה בנושאים האלו, ובחלקם היא הוחמרה מאוד. אבל התופעות האלו לא נעלמו.

יכול להיות שלצד כלי הרגולציה, צריך לשלב עוד מנגנונים – כמו שנעשה בתחום התעופה ובתחום הרכבות.

המלכודת של הרגולטור

וכאן אנחנו מגיעים למלכודת של הרגולטורים. מלכודת שגם אני חוטא בה בעצמי. כל עוד אנחנו קוראים לו "הרגולטור" – אנחנו מגדירים שהתפקיד של אותן יחידות בממשלה הוא לקבוע רגולציה. אנחנו ממסגרים שהם אמורים להשתמש רק ברגולציה ולא בתמריצים, נורמות, כלכלה התנהגותית או בהגבלות פיזיות. כיום לרגולטור מותר לעשות קמפיין הסברה, אבל רובם לא עושים את זה ולא חושבים שזה תפקידם.

יכול להיות שעצם הכינוי "רגולטור" ולא "קובע המדיניות בתחום X" או "הממונה על קידום הבטיחות בתחום X" – היא חלק מהבעיה.
וכאן אנחנו סוגרים מעגל שלם. כי הנורמה התרבותית של הרגולטורים עצמם היא להשתמש רק ברגולציה. אז אם אנחנו רוצים שהם יתחילו ליישם כלים נוספים, כמו נורמות תרבותיות, אנחנו צריכים לשנות את התרבות שנהוגה אצל הרגולטורים עצמם.