כשרגולציה סביבתית ורגולציה פיננסית נפגשות

רגולציה היא עולם מאוד טריטוריאלי. רגולטור אחד מפקח על תחבורה, רגולטור שני מפקח על הסביבה, רגולטור שלישי מפקח על אנרגיה, וכו'. בדרך כלל רגולטורים פועלים בתחומי עומק, ב-silos נפרדים. לכל אחד יש את התחום שלו. הם לא אוהבים להתערב בתחומים של אחרים (ועוד פחות אוהבים שאחרים מתערבים בתחום שלהם). אבל מה קורה כאשר הסיכונים בתחום של רגולטור אחד זולגים לתחום של רגולטור אחר?

שינוי האקלים הוא דוגמה לכך. שריפות היער חסרות התקדים באוסטרליה ושיאי החום שנשברו במקומות רבים בשנה שעברה המחישו שוב את ההשלכות המסוכנות של שינויי האקלים הגלובליים. גוברת ההבנה כי למשבר יהיו גם השלכות פיננסיות. רגולטורים, בנקים ומשקיעים מוסדיים מתחילים לשאול עצמם שאלות כמו – מה יהיו ההשפעות הכלכליות של עליית פני הים על נכסי נדל"ן שקרובים לחוף, האם החשיפה לתעשיות מזהמות עשויה לפגוע ביציבות גופים פיננסיים, והאם גלי חום ובצורות יגבירו את האינפלציה במחירי המזון.

בעולם ניהול הסיכונים נהוג לדבר על "ברבורים שחורים" – אירועים מאוד נדירים שקשה לצפות מראש, אבל עם השפעה קטסטרופלית. הבנק להסדרי סליקה בינלאומיים (BIS) מכנה את הסיכונים הסביבתיים כ"ברבור ירוק" – אירועים בלתי צפויים שנובעים ממשבר אקלים ועלולים להביא למשבר פיננסי עתידי.

הפעילים הסביבתיים החדשים

בית ההשקעות הגלובלי BlackRock הודיע בחודש שעבר על שינוי דרמטי במדיניות ההשקעה שלו. במכתבים השנתיים למנהלים וללקוחות, הצהיר מנכ"ל BlackRock לארי פינק שמעכשיו החברה תתייחס לנושא הקיימות (sustainability) כמרכיב בלתי נפרד מניהול ההשקעות שלה, והיא תיתן משקל מיוחד לסיכונים הנובעים משינוי האקלים העולמי.

לקרוא ל- BlackRock "בית השקעות" זה מעט מטעה. BlackRock היא החברה הגדולה בעולם לניהול השקעות. שווי הנכסים הכולל תחת ניהולה נושק ל-7 טריליון דולר. אם BlackRock הייתה מדינה, היא הייתה הכלכלה השלישית בעולם.

זה גם אומר שכנראה כל חברה ציבורית בעולם מושפעת בדרך כזו או אחרת מניהול ההשקעות של BlackRock (לא משנה מאיזו תעשייה – אנרגיה, חקלאות, תחבורה וכו').

BlackRock היא לא ארגון סביבה. היא לא גרינפיס ולא תנועת "המרד בהכחדה" (Extinction Rebellion). היא תאגיד פיננסי בינלאומי שמנהל כספים עבור אחרים במטרה להרוויח. המנהלים ב- BlackRock לא עושים הפגנות, הם לובשים חליפות ויושבים במשרדים במרכז ניו יורק ומנהלים טריליוני דולרים.

כש- BlackRock משנה את מדיניות ההשקעות שלה, זה אומר שמשהו בעולם הפיננסי משתנה. כדאי להקשיב טוב כשלארי פינק מצהיר ש- BlackRockהולכת להקטין השקעות בתעשיות מזהמות כמו פחם, להשתמש באסיפת בעלי המניות כדי ללחוץ על חברות להיערך לצמצום פליטות גזי חממה, ושהיא תשקול סיכונים סביבתיים באותה רצינות כמו שבוחנים סיכונים מסורתיים בעולם ההשקעות כמו סיכוני אשראי ונזילות. והם ממש לא היחידים – כמו שכתבתי כאן בעבר.

איפה הרגולטור הפיננסי?

מה תפקידם של הרגולטורים הפיננסים בהתמודדות עם סיכונים אלו? לכאורה זה לא עניינם כי מדובר בסוגיה סביבתית. אבל משבר אקלים עלול ליצור גם סיכונים מסוגים נוספים. אם מדובר במשבר שיגרום לרעב, להצפות ולשריפות ענק, הוא מעניין גם את הרגולטורים הפיננסיים שאחראים על שמירת יציבות המערכת הפיננסית והגנה על המשקיעים.

מאמר שפרסם עו"ד עדן לנג מציג איך רגולטורים פיננסיים יכולים לפעול כדי להתמודד עם סיכוני האקלים והשפעתם הדרמטית על חברות ומשקיעים.

המאמר טוען כי רגולטורים פיננסיים צריכים להתייחס להשפעות של משבר האקלים לא כאל נושא משני אלא כאחד הגורמים הקריטיים שיעצבו את המערכת הפיננסית בעשורים הקרובים. לדעתו לסוגיות סביבתיות יש השפעות כלכליות ופיננסיות משמעותיות. למשל, מה יקרה למשכנתאות באזור שנמצא בסיכון סביבתי, או איך עלייה בסיכון לאסונות טבע משפיעה על פרמיות הביטוח. מצד שני, שינויי האקלים יכולים ליצור גם הזדמנויות עסקיות רבות כמו השקעה בטכנולוגיות ירוקות שיסייעו לצמצם את פליטות גזי החממה. בקיצור – לשינויים הסביבתיים יש השפעה ישירה על תחומי העיסוק של הרגולטורים הפיננסיים.

רגולציה פיננסית מודל 2.0

לפי המאמר, אפשר להתמודד עם ההשפעות האלו באמצעות הכלים הקיימים של רגולטורים פיננסיים – הבטחת גילוי אמין למשקיעים, ניהול סיכונים ומבחני קיצון, וגם עידוד מכשירים פיננסיים כמו אגרות חוב ירוקות וקרנות ESG.

קחו למשל את חובות הגילוי. רגולטורים צריכים לגבש הוראות דיווח ברורות ואחידות שיעזרו למשקיעים להבין כיצד סיכוני האקלים עלולים לפגוע ברווח העתידי של השקעה בחברה מסוימת. הוראות כאלו יכולות לסייע גם לחברות. כי לחברה יהיה ברור יותר איך לפעול כשהמשקיעים מגלים עניין בסיכון סביבתי.

כיוון אחר הוא עדכון המודלים להערכת סיכוני יציבות בגופים פיננסיים, כך שהם יכללו גם את האקלים המשתנה. חשיפה לא מגודרת לאסון טבע עלול לגרום לבנק או לחברת ביטוח לקרוס. לבסוף, על רגולטורים לעשות סדר במכשירים פיננסיים שונים שמציגים עצמם כ"ירוקים" (קרנות ירוקות, אג"ח ירוקות וכו'). חלק מהמכשירים האלו באמת "ירוקים" וחלק מטעים את המשקיעים. רגולטורים יכולים לקבוע הוראות בנושא כדי למנוע הטעיה.

הרעיון אינו שרגולטורים פיננסיים יחליפו את הרגולטורים הסביבתיים. כל אחד ימשיך לעשות את עבודתו. אבל אם הסיכונים הסביבתיים יתפשטו למערכת הפיננסית – גם הרגולטורים הפיננסיים יצטרכו להגיב בהתאם. ובתור התחלה הם יצטרכו לפתח כלים כדי למדוד ולהעריך גם את הסיכונים הללו.

לדעתי יש הרבה היגיון בעצה של עדן לנג. כדאי שהרגולטורים הפיננסיים ייערך מראש לפני שהברבורים הירוקים יופיעו ויזעזעו את הכלכלה העולמית.

____

המאמר המלא של עו"ד עדן לנג פורסם באתר Medium.

הפרלמנט האירופי רוצה לחייב כבל טעינה אחיד לכל המכשירים

– למישהו יש מטען?
– כן בטח.
– אה, זה של אייפון? לא משנה.

לכולנו יצא להתקל בחוסר הנוחות בגלל שחברות שונות משתמשות בכבלים שונים לטעינה של מכשירים. זה נפוץ במיוחד בטלפונים ניידים. ב-2009 היו בשוק 30 מטענים שונים. המצב השתפר והיום יש שלושה עיקריים: ה-micro usb (הטרפז עם שתי הבליטות), ה- lightning הייחודי של אפל וחיבור ה-c-type (החדש שעובד לשני הכיוונים). כמובן שאפשר לטעון שמספר המטענים מצטמצם ללא רגולציה, אבל נראה שחברת אפל לא עומדת לוותר על המטען הייחודי שלה.

לאחרונה הפרלמנט של האיחוד האירופי העביר החלטה שקוראת לנציבות (מעין "הממשלה") של האיחוד האירופי לקבוע רגולציה שתחייב חיבור אוניברסאלי למטענים של כל המכשירים.

למה לחייב כבל אוניברסאלי למטען?

העניין שזה לא רק מעצבן (חווית משתמש). יש פה גם עניין תחרותי – כי אם כל המכשירים שלכם עובדים על אותו ממשק ומבוססים על אותם כבלים, יהיה לכם קשה יותר לעבור לחברה אחרת. האסטרטגיה של אפל במובן הזה היא לבנות למשתמשים מעין "כלוב של זהב" – מכשירים מעולים, שלא מתממשקים לשום יצרן אחר.
זה מזכיר קצת את המצב בשוק הסלולר בישראל לפני רפורמת ניוד המספרים. יכולתם לעזוב את סלקום, אבל הייתם צריכים לוותר גם על מספר הטלפון שלכם – וזה אומר שתצטרכו להודיע לכולם שהחלפתם מספר. החברות ידעו את זה ובנו על כך שהטרטור הזה ימנע מחלק מהלקוחות להחליף חברה. אותו דבר עם הכבלים של המטען – זה חסם מעבר. לא מוחלט, אבל הוא מקטין את המעבר בין מתחרים.

וחוץ מהשיקול התחרותי יש עוד עניין – שיקול סביבתי. ההחלטה של הפרלמנט מציינת שכל תושב של האיחוד מייצר בממוצע 16.6 קילו של פסולת אלקטרונית בשנה. בסך הכל מדובר על 12.3 מיליון טונות של פסולת אלקטרונית בשנה. זיהום רב ודי מיותר.
הטענה היא שכיום בגלל ריבוי אמצעי הטעינה, צרכנים רוכשים יותר מטענים וכבלים בהשוואה למצב עולם שבו היה מטען אוניברסאלי אחד ("consumers own, use and often carry with them many different chargers for similar battery-operated devices; whereas the present oversupply of chargers therefore causes excessive costs and inconvenience to consumers and an unnecessary environmental footprint").

ההחלטה והתוצאות האפשריות

ולכן הפרלמנט האירופי קורא (ומזמין) רגולציה שתחייב שמכשירים (ומטענים) שמשווקים באיחוד האירופי יהיו מסוג אחד בלבד. לפי ההערכות כנראה שזה יהיה ה-c-type.

רגולציה כזו תהיה לא נוחה לכל החברות, אבל אין ספק שהנפגעת הגדולה (שהיא בעצם הסיבה שבכלל צריך כזו רגולציה) היא אפל. אפל צפויה להיפגע משמעותית במספר מישורים. יש כמובן את הפגיעה באסטרטגיה העסקית של החברה, שהתבססה עד היום על בידול וחסמי מעבר. מטען אוניברסאלי אומר שאם יש לי מכשיר אפל, המטען שלו יכול לשמש אותי גם אם אני ארכוש מכשיר אנדרואיד.

ההשפעות המעניינות יותר הן במישור הלוגיסטי. לאפל, כמו ליתר החברות, יש מלאי של מוצרים על המדף. גם טלפונים סלולרים שבשוק או בחנויות וגם מטענים שבשוק או בחנויות. כל אלו יהפכו להיות לא רלוונטיים ברגע שיהיה אסור לשווק אותם באיחוד האירופי. בנוסף, צריך לזכות שאפל לא עובד מהיום למחר. המלאי שלה לא נמצא רק בחנויות וגם לא רק במחסנים. יש לה שרשרת ייצור שלמה וחוזים מול יצרנים, עם מלאי לייצור טלפונים ומטענים בחיבור lightning .

במילים אחרות – כדי שאפל לא תפגע כלכלית, צריך לאפשר לה למכור את המלאי שקיים בחנויות, במחסנים ובפס הייצור – לפני שהרגולציה נכנסת לתוקף. כמובן שדחייה כזו תאפשר לאפל לשמר את המצב. ומצד שני, אם יוחלט לדחות את הכניסה של הרגולציה לתוקף, נניח עד 2022 – איזה צרכן יקנה טלפון עם חיבור lightning , כשהוא יודע שבעוד שנתיים אי אפשר יהיה לקנות עבורו מטען? כנראה שגם רגולציה עם דחייה במועד הכניסה לתוקף תפגע מאוד באפל.

אגב, זה מייצר עוד כאב ראש לאפל, כי היא תצטרך לבחור האם להחזיק שני דגמים: דגם לשיווק באירופה ודגם לשיווק בשאר העולם (פס ייצור ושיווק כפול זה דבר יקר להחריד), או להיכנע ולעבור לייצר רק מכשירים שמותרים באירופה. אירופה היא שוק של מאות מיליוני צרכנים ואי אפשר להתעלם ממנה (לעומת ישראל, למשל, שלא מספיק גדולה כדי לקבוע כזו רגולציה ולהשפיע על אפל).

רגולציה חדשנית, חדשנות רגולטורית

השיקול הכי מעניין הוא בכלל חדשנות. הרגולציה המוצעת היא תקן תהליך וכמו שהסברתי בעבר, תקני תהליך הם דרך בדוקה לחסל חדשנות והתקדמות טכנולוגית. אם האיחוד האירופי יחייב את כל היצרניות שלווק טלפונים ומטענים שעומדים במפרט של c-type, כדי לאמץ את הדור הבא של חיבורים אולי יצטרכו תיקון של הרגולציה. האיחוד האירופי יצטרך להקדיש תשומת לב כדי לוודא שהוא לא חוסם חדשנות וקידמה טכנולוגית.

והדיון על הדור הבא מתחבר לשמועות שרצות עכשיו בתעשיה. יכול להיות שאפל תחליט לדלג לחלוטין מעל הרגולציה הזו ולבצע מהלך סופר-חדשני: לעבור באופן גורף לטעינה אל-חוטית של כל המכשירים שלה. ככה במכה אחת היא חוסכת מעצמה את כל הדיונים על כבלים, כי היא פשוט לא תשתמש בהם. ובמצב כזה אפל תוכל לייצר מכשירי טעינה אל חוטיים ייחודיים שמתאימים רק לטלפונים שלה.
מהלך כזה יחייב את האיחוד האירופי לחשוב שני צעדים קדימה: אולי כדי לקבוע רגולציה אפקטיבית, הם יצטרכו לקבוע גם סטנדרטים למכשירי טעינה אל-חוטיים, אחרת הרגולציה רק מזיזה את הבעיה ולא באמת פותרת את תופעת השוני בין ציוד של חברות שונות.

בעצם יש פה מתח בין רגולציה שתפגע בקידמה (תקני תהליך) לבין קידמה שתהפוך את הרגולציה ללא רלוונטית. המתח בין רגולציה לטכנולוגיה מעולם לא היה חד כמו היום.

הפרלמנט האירופי קרא לנציבות לאמץ רגולציה עד יולי 2020, כך שבקרוב נדע האם ואיך תראה הרגולציה על הסמארטפון שלנו.

למה לא להגביל פליטת מתאן לאטמוספירה?

החקלאים בניו זילנד מתגאים בכך שבמדינה שלהם יש יותר פרות וכבשים מאשר בני אדם. הניו זילנדים מאוד מתגאים גם באיכות התוצרת החקלאית שהם מייצאים לכל העולם. מצד שני, ענף החקלאות אחראי לכמעט חצי מפליטת גזי החממה של כל ניו זילנד. המקור העיקרי של רוב גזי החממה האלו הוא בגזים שהפרות והכבשים פולטות כי הם מכילים הרבה מתאן. מתאן מזיק לאטמוסיפרה אבל ההשפעה שלו מוגבלת כי הוא מתפרק הרבה יותר מהר מגזים אחרים, למשל פחמן דו חמצני.

רגולציה אחידה או דיפרנציאלית?

יש הסכמה כללית שצריך לצמצם פליטת פחמן דו חמצני, אבל ממשלת ניו זילנד לא ממש ידעה האם ואיך לטפל בפליטות המתאן. עד שבנובמבר 2019 הפרלמנט של ניו זילנד חוקק חוק שהתפרסם כ"חוק אפס פחמן" (zero carbon). החוק החדש קובע שעד 2050 יש להפחית לאפס את פליטות גזי חממה שנשארים באטמוספירה, חוץ ממתאן. עבור מתאן נקבע הסדר מיוחד ומקל: עד שנת 2030 יש להפחית את פליטת המתאן ב-10% ועד 2050 יש להגיע להפחתה של 24%-47% עד 2050 (בתלות בכמה פרמטרים). מבין גזי החממה השונים, המתאן קיבל סוג של "פטור" ולא צריך להגיע לאפס פליטות.

הגישה הדיפרנציאלית שמותאמת למאפייני הגזים השונים נתמכה על ידי הוועדה להגנת הסביבה של הפרלמנט. גם בלי להיות מומחה לגזים (גזולוג?), מהצעת החוק ברור שיש הבדל מהותי בין הגזים – גם מבחינת ההשפעה הסביבתית שלהם (גז שמתפרק) וגם מבחינת המקורות ומנגנון ההיווצרות שלהם. הסברתי כאן בעבר שרגולציה צריכה להיות מותאמת לקבוצות שונות ואין טעם ב"שוויון" מדומה בין דברים שונים.

ויש עוד סיבה טובה לגישה הדיפרנציאלית שמבחינה בין מתאן לגזי חממה אחרים. בעלי חיים הם יצורים ביולוגים ולכן הם פולטים גזים. בעוד שמכונה במפעל אפשר להחליף או להתקין בה מסננים, אי אפשר לשים לפרה פקק. ובעלי חיים פולטים כל מיני גזים באופן טבעי. חובה למנוע לחלוטין פליטת מתאן תטיל על החקלאים הניו זילנדים דרישה לא הגיונית ולא מעשית.

דעת הציבור מול הניתוח המקצועי

לא כולם מסכימים עם זה. היו ארגונים סביבתיים שדרשו להגיע לאפס פליטות של כל סוגי הגזים עד 2050, בלי חריגים. והם לא לבד, בהליך שיתוף הציבור סביב הצת החוק המקורית 91% מהמשיבים מקרב הציבור ענו שהם תומכים ברף גורף ואחיד של אפס פליטות עד 2050. במילים אחרות – הארגונים הסביבבתיים והציבור הרחב היו בעד רף של אפס פליטות גם למתאן, אבל הרגולטור והמחוקקים החליטו אחרת. אגב, החקלאים טענו שלא צריך להגביל בכלל את פליטת המתאן. לדעתם המגבלות שנקבעו הן מוגזמות – עם עלויות גבוהות והרבה מעבר למה שצריך מבחינה סביבתית.

למה הניו זילנדים החליטו להתייחס למתאן באופן נפרד אם 91% מהמשתתפים בשיתוף הציבור היו רף של אפס פליטות גם למתאן? כי החלטות מקצועיות טובות הן לא עניין של רוב ומיעוט. הרגולטור בדק את השפעות גזי החממה השונים ומצא שלא צריך להפחית את שיעור הפליטה של מתאן ל-0 כדי להגיע ליעדים הלאומיים שאליהם ניו זילנד התחייבה באמנת פריז. זאת אומרת שהחלטה לדרוש אפס פליטת מתאן תהיה מאוד מאוד יקרה ולא הכרחית. חשוב לשתף ולשמוע, אבל החלטה איכותית צריכה להתקבל על סמך הנתונים וההשפעות של המדיניות.

החלטות מדיניות הן לא עניין של פופולריות. העובדה שחלק מהציבור נגד או בעד משהו היא לא סיבה לכופף את הרגולציה המקצועית. בהחלט צריך להיות קשובים לציבור, אבל לא נקבל החלטה מזיקה שאנחנו יודעים שהיא שגויה מקצועית רק כי אנשים חתמו על עצמה או הפגינו. זה נקרא פופוליזם. ויש גבול דק בין פופוליזם לרגולטור שמוטה בגלל לחץ של קבוצות אינטרס.

מדיניות ישימה

לעיתים קרובות גם לרגולטור יש אג'נדה. רגולטורים סביבתיים רוצים לקדם הגנה על הסביבה ורגולטורים בתחום הבריאות רוצים לשמור על בריאות הציבור. ולפעמים יש תחושה שצריך "לכוון למעלה" כשמעצבים רגולציה – זאת אומרת לקבוע את המקסימום שאנחנו רוצים ושהציבור ימצא את הדרך לציית.

יש שתי בעיות עם גישה כזו. הבעיה הראשונה היא שגישת המקסימום מנוגדת למבחן עלות-תועלת, כי מנסים להשיג את מקסימום התועלת בלי קשר לעלויות. הבעיה השניה היא שגישת המקסימום מתעלמת מהשאלה הבסיסית – האם הרגולציה ישימה? האם אפשר בכלל לציית לה?

למשל בדוגמה הניו זילנדית, היעדים המרוככים שנקבעו לפליטות המתאן מבוססים על מחקרים ממשלתיים ואקדמיים שבדקו את הישמות של הפחתת פליטות מתאן מבעלי חיים. המחקרים הממשלתיים מצאו שאם הניו זילנדים יפעילו את כל הכלים שעומדים לרשותם, במקסימום הם יוכלו לצמצם בין 10%-21% עד שנת 2030 (בחוק נקבע 10%) ובין 22%-48% עד שנת 2050 (בחוק נקבע 24%-47%). המחקרים האלו לא בדקו מה צריך להפחית, אלא מה אפשר להפחית – בתרחיש אופטימלי כשמפעילים את כל האמצעים האפשריים.

אז אפשר היה לקבוע שצריך להפחית 100% מהפליטות (יעד אפס). זה נשמע טוב – יעד אגרסיבי, מספר עגול. אבל אם זה לא אפשרי התוצאה תהיה עגומה. אם נאכוף את הדרישה הבלתי אפשרית – נדרוס את השוק ונהרוס אותו. ואם לא נאכוף את הדרישה הבלתי אפשרית – מי שיציית יפגע ומי שלא יציית יהנה מהיעדר האכיפה.

החוק הניו זילנדי הוא דוגמה טובה – רגולציה דיפרנציאלית, מבוססת נתונים ולא על לחץ פופוליסטי וכזו שאפשר ליישם. זה שיעור חשוב עבור קובעי מדיניות.

מי קובע את הסטנדרט של בטיחות רכבים?

נסיעה במכוניות היא פעילות שיש בה סיכון. בישראל נהרגים מידי שנה כ-300 איש בתאונות דרכים. בשנת 2018 נהרגו באירופה כ-25,100 איש ונפצעו קשה כ-135,000. מעבר לפגיעה הבלתי נתפסת בחיי אדם, לתאונות דרכים יש השלכות מרחיקות לכת על ההוצאות של מערכות ממשלתיות כגון מערכת הבריאות, מערכת הרווחה ותכנון מערך התחבורה.

אפשר היה לצפות שמחוקקים ורגולטורים ימהרו להכתיב כללים מחמירים לבטיחות כלי רכב. אבל למעשה, עד תחילת שנות ה-90 דרישות הבטיחות מרכבים חדשים היו מינימליות וכללו מעט דרישות, למשל שבהתנגשות חזיתית עמוד ההגה לא יחדור לעומק המכונית (כדי שלא ישפד את הנהג).

רגולציה פרטית-וולונטרית על בסיס כוחות השוק

אחד השינויים המרכזיים התרחש בעקבות הקמת ארגון Euro NCAP. מדובר בארגון פרטי שיצר סטנדרטים למבדקי בטיחות רכב, ופרסם את תוצאות מבדקי הבטיחות בצורה פשוטה ונגישה. המבדק הראשון של הארגון פורסם בשנת 1997 על רכב מסוג Rover 100. תוצאות המבדק יצרו תדהמה בעולם הרכב – ה-Rover 100 קיבל ציון של כוכב אחד בלבד מתוך חמישה.

ההשלכות על השוק היו דרמטיות. בשנה הראשונה אף מכונית לא קיבלה דירוג של חמישה כוכבי בטיחות ורק כ-5% מהרכבים שנבדקו קיבלו ציון של ארבעה כוכבים. עשור לאחר מכן למעלה מ-90% מהרכבים קיבלו ציון שנע בין ארבעה לחמישה כוכבי בטיחות (בקטגוריית הבטיחות לנוסעים מבוגרים). זה מאוד בולט בגרף:

Capture 1 car

איך עובדת מערכת הדירוג של Euro NCAP?

כדי להבין את התפקיד של Euro NCAP בקביעת סטנדרט הבטיחות בייצור רכבים, בואו נסתכל על ארבע הקטגוריות שמרכיבות את הדירוג שמעניק הארגון: הגנה על נוסעים מבוגרים (AOP), הגנה על ילדים (COP), הגנה על משתמשי דרך פגיעים (VRU, בעבר נקרא PP) ומערכות עזר לבטיחות (SA).

הארגון קובע ציון מקסימלי לכל קטגוריה, ואת המשקל שלה בציון הכללי. הנה טבלת הדירוג של הארגון נכון לשנת 2020-2021. כמו שאפשר לראות, הקטגוריה שמקבלת הכי הרבה משקל (40%) היא ההגנה על נוסעים מבוגרים, אך פחות מאשר בשנים קודמות. בעבר, הקטגוריה ההגנה על נוסעים מבוגרים קיבלה 50% וההגנה על עוברי דרך אחרים קיבלה רק 10%.

Capture 2 car

ההשפעה האדירה של הסטנדרטים של Euro NCAP טמונה בכך שהם הצליחו להנגיש את המידע לציבור בצורה פשוטה וברורה – כל אחד מבין שחמישה כוכבים עדיפים על ארבעה כוכבים. קשה לדעת כמה משקל הצרכנים נותנים לדירוג בבחירת רכב חדש, אבל אין ספק שיצרניות הרכבים הפנימו את הדירוג הזה והתאימו את הנדסת הרכבים בהתאם.

קריאת כיוון לתעשיית הרכב

ה-NCAP מפרסם אחת לכמה שנים את העדכונים הצפויים בטבלת הדירוג לשנים הקרובות, ומאפשר לתעשיית הרכב להיערך מראש לשינויים העתידיים. במילים אחרות, הארגון לא רק בודק את הרכבים ולא רק מספק מידע לציבור על המצב הנתון בשוק באמצעות פרסום תוצאות ריסוק לדגמים חדשים ופופולריים – הוא גם פועל כדי להשפיע על עתיד תעשיית הרכב. הפרסום מראש הוא לא רק התנהלות הוגנת מצד הארגון, הוא גם נועד לעודד את תעשיית הרכב להטמיע את הדרישות בדגמים החדשים שהם מפתחים ומייצרים.

למשל, כיום יש דגש גדול יותר על מערכות בטיחות אקטיביות לעומת פסיביות. היסטורית, רוב מערכות הבטיחות של הרכב היו פסיביות – הן נועדו לצמצם את חומרת הנזק במקרה שמתרחשת תאונה. למשל, כריות אוויר או חגורות בטיחות. כיום יצרן רכב נמדד וצריך להשקיע יותר מבעבר במערכות בטיחות אקטיביות למניעת תאונות (צמצום ההסתברות בשפה של ניהול סיכונים). אלו מערכות שנועדו למנוע תאונה עוד לפני שהתרחשה, ולכן הן נחשבות ליעילות וחסכוניות הרבה יותר.

מבחן המציאות: האם זה עובד?

קשה להשוות את מה שקרה בפועל למה היה קורה אילו Euro NCAP לא היו פועלים. הארגון מעיד על עצמו שהם הצילו חיים של 78,000 בני אדם מאז 1997, וגם מנעו פציעות והפחיתו את חומרתן. הם גם פרסמו מחקר שבחן האם התוצאות של תאונות שהתרחשו בעולם האמיתי תואמות את הציונים שהרכבים קיבלו במערכת הדירוג של Euro NCAP. המסקנה הייתה שכן – בתאונות פחות חמורות היו מעורבות מכוניות עם דירוג בטיחות גבוה.

מה אפשר ללמוד מהפעילות של ארגון Euro NCAP?

קודם כל, מדובר בארגון פרטי שהסטנדרטים שלו לא מחייבים אף אחד. זאת לא רגולציה ממשלתית, אלא רגולציה פרטית. למרות זאת, הדירוג שלהם אומץ דה-פקטו על-ידי יצרניות רכב. גם ממשלות, חברות וצרכנים רואים בו דירוג מקובל. הוא נהנה מתמיכה פוליטית וציבורית, ומסקנותיו מבוססות על Best Practices בתחום מבדקי הבטיחות. זוהי דינמיקה מעניינת ולא מובנת מאליה, שבה ארגון פרטי קובע הלכה למעשה את סטנדרט הבטיחות בתחום כה רגיש.

שנית, תחום הבטיחות ברכב, במיוחד בשנים האחרונות, הוא תחום דינמי שמציג חידושים טכנולוגיים בקצב מסחרר. לא בטוח שתהליכי חקיקה ארוכים מתאימים לתחום כזה. במקרים רבים, דרישות המינימום שמופיעות בחקיקה לא רלוונטיות ביחס לאפשרויות שקיימות בשוק, ואז הסטנדרט האמיתי הוא הסטנדרט ש- Euro NCAP קובע.

שלישית, האיחוד האירופי מאמץ את הסטנדרטים של ה- Euro NCAP ומטמיע אותם בחקיקה. לפעמים זה קורה באיחור של שנים (וזה עוד יתרון של סטנדרט פרטי בהשוואה לרגולציה ממשלתית), אבל זה קורה.

לדוגמה אפשר להסתכל על מערכות בטיחות משתמשי רכב פגיעים (כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים). הולכי רגל ורוכבי אופניים לא נהנים מההגנות שיש לנוסעים בתוך הרכב. ברגולציה האירופית לא הייתה התייחסות למערכות בטיחות אקטיביות כדי להגן עליהם. למעשה, החקיקה האירופית כמעט לא השתמשה במונח הזה (VRU) עד לתיקון האחרון של הרגולציה מדצמבר 2019. גם התיקון שסוף סוף התייחס למשתמשי דרך פגיעים בצורה נרחבת קבע שהחובה להתקין מערכות כאלה תחול רק החל משנת 2022, בעוד ש-NCAP בודקים כבר היום הימצאות של מערכות אקטיביות להגנה על משתמשי דרך פגיעים.

 

אנחנו רואים שגם בתחומים הכי רגישים שנוגעים לחיי אדם ישנן מגוון דרכים להגיע לתוצאות אופטימליות, אפילו בלי רגולציה ממשלתית מחייבת. Euro NCAP תרם לשיפור הבטיחות בדרכים, כי הוא יכול לעבוד באופן שונה מרגולטור ממשלתי. כשרגולטורים לפעמים מאפשרים לארגונים פרטיים לקבוע את הסטנדרט בשוק ומצטרפים אליהם על מנת לפעול יחד, הציבור יכול להרוויח.

___

הפוסט נכתב יחד עם אמיר זלאיט.

בואו לקחת חלק

היי חברים

כמו שאתם יודעים, אני משקיע הרבה בבלוג ובפודקאסט, ועושה את זה על חשבוני ובזמני הפנוי.

כדי שאוכל להרחיב את הפעילות של הפודקאסט, אשמח לעזרה בעריכה בסיסית של הפרקים (האזנה והסרה של טעויות).

עזרה כזו תאפשר לי להתחיל לראיין אנשים מעניינים בפודקאסט ולהרחיב את התכנים.

אם אתם מעוניינים לתרום מזמנכם כדי לסייע – אשמח שתכתבו לי בפרטי.

ובזהדמנות זו – המון תודה לרן שיר (sonicformats) על העריכה של איכות הסאונד ולשחר על ההגהה לפוסטים בבלוג. וכמובן, תודה לכל מי שקורא, מאזין, משתף ומגיב.

גיא

המיתוס על פיקוח מחירים

בשבוע האחרון יצאו פרסומים על הכוונה של עיריית ברלין להטיל פיקוח מחירים על שכר הדירה בעיר. זאת הזדמנות טובה לנתח את הכלי הרגולטורי שנקרא "פיקוח מחירים".

לכולנו יצא לשמוע שאומרים בחדשות שבמוצאי שבת הדלק יתייקר בחמישים אגורות לליטר. איך הם יודעים את זה? הרי אף אחד לא אומר בחדשות שמחירי הטלויזיה או המחברות יתייקרו.

הסיבה היא פיקוח מחירים ממשלתי. במנגנון של פיקוח מחירים הממשלה מתערבת וקובעת את המחיר של מוצר או שירות מסויים. וכשהממשלה מעדכנת את המחיר המפוקח, בחדשות יודעים לומר לנו שהמחירים עומדים לעלות או לרדת.

בישראל הפיקוח על המחירים מוסדר במסגרת חוק לפיקוח על מחירי מצרכים ושירותים. החוק קובע כמה מתכונות פיקוח, אבל בגדול צריך ששני שרים יחתמו על צו פיקוח על מחיר של מוצר או שירות – שר האוצר והשר שהמוצר נמצא בתחום אחריותו. ככה למשל, שר החקלאות קובע (יחד עם שר האוצר) פיקוח על מחיר החלב ושר התחבורה קובע פיקוח על מחירי התחבורה הציבורית. יש עוד מנגנונים של קביעת מחיר מחוץ לחוק הזה, אבל זה החוק המרכזי והעיקרי.

היום יש פיקוח מחירים בשלל משרדים. הנה רשימה חלקית עם קצת דוגמאות למוצרים בפיקוח. משרד החקלאות (מחירי ביצים, חלב ומוצרי חלב), משרד הבריאות (מחירי תרופות ושירותים רפואיים), משרד התחבורה (מחירי תחבורה ציבורית); משרד האנרגיה (מחירי חשמל ומים); משרד הכלכלה (מוצרי מזון כמו לחם ומלח); המשרד להגנת הסביבה (מחירי שירותים של טיהור וניקיון סביבתי); משרד העבודה והרווחה (מחירי מעונות יום).

אילו סוגים של פיקוח מחירים יש?

אפשר לקבוע פיקוח מחירים בכל מידי דרכים:

1. מחיר מקסימום. זה פיקוח המחירים הקלאסי – קובעים את המחיר המירבי שמותר לגבות. זה אמור להגן על הצרכן כי בעצם שומרים עליו שהוא לא ישלם יותר מהמחיר המירבי. למשל מחיר מירבי של דלק או של חלב.

2. מחיר מינימום. המחיר הזה נועד להגן על מי שמקבל את התשלום, לוודא שלא משלמים לו מעט מידי. למשל בתחום החקלאות יש פיקוח על מחיר מינימום שמחלבה משלמת לרפתן בתמורה לחלב. הרעיון מאחורי הפיקוח הוא שהמחלבות (למשל תנובה) חזקות והרפתן קטן וחלש, אז צריך להגן עליו. עוד דוגמה קצת יותר מפתיעה אבל מוכרת לכולם היא שכר המינימום. עוד דוגמה – יותר אקטואלית – היא חוק הספרים שאסר הפחתת מחירי ספרים (אסר על הנחות ומבצעים). האיסור הזה בוטל.

3. מחיר פיקס. כשקובעים מחיר מקסימום אפשר גם לשלם פחות, וכשקובעים מחיר מינימום אפשר לשלם יותר. אבל יש פיקוח מחירים עוד יותר אגרסיבי – קביעת מחיר פיקס. במצב כזה הממשלה קובעת את המחיר המדוייק ואסור לסטות ממנו בכלל לשום כיוון. הנה עוד דוגמא לא טריויאלית – בתקנות הנוטריונים נקבע המחיר במדויק שמותר לשלם לנוטריון. למשל על אימות חתימה משלמים 167 ש"ח. אסור יותר ואסור פחות. הממשלה קבעה מחירון סגור וקשיח.

המיתוס על פיקוח מחירים

בדרך כלל כשמדברים על פיקוח מחירים מכוונים לקביעת מחיר מקסימום. יש אמונה שאם נטיל פיקוח מחירים נוכל להוזיל מחירים ובכך להטיב עם הציבור. בפועל, פיקוח מחירים גורם לתוצאה ההפוכה. ככה זה קורה:

1. טעות למעלה וטעות למטה.
המחירים משקפים כמה מוצר או שירות מסוים שווים בעיננו (הביקוש וההיצע של המוצר). כשהממשלה קובעת מחיר מפוקח היא מחשבת כמה עולה לייצר את המוצר ומוסיפה על זה מרווח מסוים. החישוב הזה רחוק מלהיות מדע מדויק והוא אפילו די מסובך. ולכן הממשלה לא מצליחה לקבוע את המחיר המדויק.

כשהממשלה קובעת מחיר גבוה מידי – היא תקרטל את השוק. אם הממשלה תקבע מחיר גבוה ייתכן שכל השחקנים ידבקו אליו. זה בדיוק מה שקורה כשמודיעים בחדשות שמחיר הדלק יתייקר במוצאי שבת. הממשלה מעלה את המחיר המפוקח ורוב תחנות הדלק מתיישרות כלפי מעלה, נצמדות למחיר המקסימלי. במקרה הזה פיקוח מחירים הוא בעצם קרטל שמתבסס על הרגולציה.

האפשרות השנייה היא שהממשלה תחטיא כלפי מטה. היא תקבע מחיר נמוך מידי, הפסדי, נניח תקבע מחיר מפוקח של 1 ש"ח עבור מוצר שעולה 2 ש"ח לייצר. אז יפסיקו לייצר אותו. זה קרה בעבר בישראל – יש סוגי לחם שלא מיוצרים בישראל כי המחיר המפוקח נמוך מידי. ככה הממשלה יוצרת מחסור ומונעת את המוצר המפוקח מהציבור.

תצרפו לזה את העובדה שמהירות התגובה של הממשלה איטית וכשיש שינוי בשוק לוקח לה זמן להגיב. אז גם אם היא קבעה מחיר טוב בזמנו, מאוד יכול להיות שאחרי כמה חודשים או שבועות או ימים – המחיר שנקבע כבר לא מתאים והוא גבוה או נמוך מידי.

2. אין תמריץ להשתפר ולהתייעל.
נניח שקבענו פיקוח מחירים והוא קצת מעל עלויות הייצור. בדרך כלל לאורך השנים אנחנו רואים שעם התקדמות הטכנולוגיה המחירים של מוצרים יורדים. חברות יכולות להשקיע במחקר ופיתוח שיוזילו את מחיר המוצר, אבל אם יש פיקוח מחירים – כשעלויות הייצור ירדו הממשלה תעדכן את המחיר המפוקח כלפי מטה (כי המחיר נקבע לפי עלויות הייצור). אז לא שווה לחברות להשקיע בהתייעלות. ולכן פיקוח מחירים נועל את השוק ומונע התפתחות והוזלת מחירים. פיקוח מחירים גם פוגע באיכות – למשל פיקוח על שכר דירה גורם להזנחה של הדירות ובמקביל הוא לא הופך דירות לזולות יותר.

3. ניסיונות לעקוף את הרגולציה.
כשהממשלה מטילה פיקוח מחירים על מוצר מסוים, הוא חל רק על אותו מוצר, נניח פיקוח על חלב רגיל 3% שומן. אם יצרני החלב לא רוצים להיות כפופים לפיקוח המחירים, הם יכולים לייצר מוצר אחר – שלא יהיה כפוף לפיקוח מחירים. נניח חלב מועשר בסידן, או חלב דל לקטוז או חלב מיוחד להקצפה. אלו מוצרים שלא כפופים לפיקוח אז אפשר להשקיע בהם יותר וגם לגבות עליהם יותר. וזה בדיוק מה שקורה – פיקוח מחירים דוחף את החברות לייצר מוצרים אחרים, רק כדי שיוכלו למכור אותם במחיר שאינו במחיר המפוקח.

התוצאה היא שפיקוח מחירים מעוות את השוק. כשהממשלה טועה כלפי מעלה היא מקרטלת את השוק (מייקרת מחירים ומחסלת תחרות) וכשהיא טועה כלפי מטה היא עלולה לחסל את המוצר כי היא הופכת את המוצר להפסדי. בנוסף יש לנו פגיעה בחדשנות ומניעת הוזלה עתידית וגם תמריץ מלאכותי לייצר מוצרים אחרים שלא כפופים לפיקוח מחירים.

בשורה התחתונה – זה עוד מקרה של כוונות טובות עם תוצאות לא טובות. פיקוח מחירים לא מוריד מחירים אלא עושה את ההיפך. אם תסתכלו על המחירים של מוצרים שונים תגלו שכשיש פיקוח מחירים – המחיר דווקא גבוה, וכשאין פיקוח מחירים – המחיר נמוך. למשל בשוק המזון – מחירי הפירות והירקות בישראל (אין עליהם פיקוח מחירים) זולים בכ-20% בהשוואה לממוצע מדינות ה-OECD, אבל מחירי הביצים והחלב יקרים בכ-50% מממוצע ה-OECD (ועליהם יש פיקוח מחירים). הפוך על הפוך.

מתי כן לעשות פיקוח מחירים?

פיקוח מחירים מונע אפשרות לשוק תחרותי. הוא נועל את השוק כמו שהוא. הוא מקבע את המחירים היכן שהם. ולכן בפשטות, פיקוח מחירים הוא פתרון טוב אם בשוק מסוים אין סיכוי שתהיה תחרות. במילים אחרות, פיקוח מחירים הוא לא פתרון קסם להורדת מחירים אלא מוצא אחרון אחרי שנכשלנו לייצר תחרות בענף מסוים. פיקוח מחירים הוא הודאה בתבוסה – לא הצלחנו להביא לכך שיהיה שוק תחרותי (חידת בונוס למתקדמים: מה גורם לשוק להפוך לריכוזי ולא תחרותי?).
אפשר להשתמש בפיקוח מחירים, אבל צריך להבין שזו לא צריכה להיות האופציה הראשונה שלנו – אלא האופציה האחרונה כשאין ברירה אחרת.

פיקוח מחירים הוא בעצמו דוגמה לרגולציה שמשיגה את התוצאה ההפוכה. האינטואיציה היא שפיקוח מחירים מוריד מחירים, אבל הניסיון מלמד שפיקוח מחירים דווקא מעלה מחירים ופוגע במי שהוא אמור להגן עליו.

סיכום שנת 2019 במדיניות רגולציה בארה"ב – טראמפ סוגר שלוש שנים בבית הלבן

טראמפ סוגר שנת כהונה שלישית בבית הלבן והסיום של 2019 היא הזדמנות טובה לבחון את תמונת המצב בארה"ב.
הגוף שמנהל את מדיניות הרגולציה בארה"ב נקרא OIRA והוא פועל בבית הלבן כבר 40 שנים. בדוח שמסכם את שנת 2019 הם מציגים את המגמות המרכזיות ברגולציה של הממשל האמריקאי ואת המהלכים שבוצעו.

טראמפ בבית הלבן: תקציר הפרקים הקודמים

ההוראה המרכזית שטראמפ הטיל על הרגולטורים היא לצמצם את עלויות הרגולציה שלהם (בצו נשיאות 13771 מיד כשהוא נכנס לתפקיד). לכל משרד הוגדר כמה רגולציה (בעלויות) מותר לו להוסיף או שהוא צריך להפחית.

מאז הוא הספיק לייעל את תהליכי האישור של פרויקטי תשתית, לחסום איוש כוח אדם לגופים רגולטורים שלא שיתפו איתו פעולה, לדרוס את מבחן עלות תועלת, ולפרסם שני צווים נשיאותיים שמחייבים שקיפות והגינות בנהלים הרגולטוריים.

לקריאת סיכומי השנה הקודמים שלי על ארה"ב – סיכום שנת 2018 וסיכום שנת 2017.

תקציב הרגולציה והחיסכון של 2019

במהלך 2019 הרגולטורים בארה"ב ביצעו 150 שינויים של הפחתת רגולציה ו-35 שינויים של הוספה משמעותית של רגולציה (הוספה משמעותית – יותר מ-100 מיליון דולר בשנה בעלויות לציבור). כל הפעולות האלו מסתכמות בסך להפחתת עלויות נטו של 13.5 מיליארד דולר בשנה. זה אולי נשמע מרשים אבל זה פחות מהיעד שהוצב.

הצו הנשיאות של טראמפ יצר מערכת של תקציב רגולציה: בכל שנה מגדירים לכל משרד ממשלתי יעד נטו לשינוי עלויות הרגולציה. סופרים את כל השינויים ברגולציה שהמשרד עשה באותה שנה ובודקים את ההשפעה נטו – האם העלות הכוללת גדלה או קטנה. וכמו תקציב, לכל משרד יש יעד שאליו הוא צריך להתכנס. לפי השיטה הזו, כל משרד רגולטורי חופשי לשנות את הרגולציה שלו – אבל מגדירים לו לאן הוא צריך להגיע בשורה התחתונה (זה בעצם תקן ביצוע עבור הרגולטורים). זו גישה שלא סופרת את מספר החוקים, אלא מודדת את הרגולציה לפי העלות שמוטלת על הציבור – בחינה מהותית.

לפי היעדים שהוצבו לשנת 2019, הממשל כולו היה צריך להגיע לחיסכון של 18 מיליארד דולר. אז בפועל הביצוע (13.5 מיליארד) היה רק 75%. כשבוחנים לעומק את הדוח רואים גם את מה שחסר בו: חסרה שקיפות. הדוח מציג כמה פעולות הוספה והפחתה היו אבל אין פירוט של כמה עלויות כל פעולה הוסיפה או הפחיתה. הפירוט הוא רק ברמת המשרד.
למשל הפעולות של ה-HHS (מקבילה של משרד הבריאות) הביאו בנטו להפחתת עלויות של כ-11 מיליארד דולר, בעוד שהסוכנות להגנת הסביבה (EPA) והמשרד לחיילים משוחררים הוסיפו עלויות של כ-8 מיליארד דולר כל אחד בשנה נטו. בגלל שה-EPA ביצעה 18 פעולות של הפחתת רגולציה ו-6 פעולות של הוספת רגולציה, אי אפשר לדעת איפה עיקר העלות לציבור.

היעדים שנקבעו לשנת 2019 היו או 0 תקציב רגולציה (זאת אומרת כל השינויים צריכים להסתכם ב-0 תוספת עלות), או תקציב שלילי (צריך להפחית עלויות נטו). בשנת 2019 לאף רגולטור לא נקבע תקציב רגולציה חיובי, שמאפשר הגדלה של העלויות נטו. גם המשרד לחיילים משוחררים וגם ה-EPA חרגו בענק מהיעד שהוצב להן.

כמובן שיש גם ביקורת על כל ההפחתות האלו ויש שטוענים שהצמצום ברגולציה נעשה בצורה לא חכמה שפגעה בציבור.

סיכום תלת שנתי

הדוח גם נותן תמונת מבט רב שנתית על מה שקרה מאז שטראמפ נכנס לבית הלבן. בשלוש השנים 2017-2019 בוצעו בסך הכל 445 שינויים ברגולציה (הכוונה לחוקים ותקנות, אף אחד לא יודע כמה שינויים יש בג'ונגל הנהלים). מתוכם 393 שינויים של הפחתה ו-52 שינויים של הוספה משמעותית של רגולציה. בסך הכל השינויים האלו הביאו לחיסכון נטו של 50.9 מיליארד דולר בשנה לציבור. שני דברים צורמים בסיכום התלת-שנתי:

1. סיווג להפחתת/ הוספת רגולציה. לא ברור איך מחליטים אם שינוי הוא הפחתה או הוספה. הרי תיקון של חוק יכול לכלול גם הוספת רגולציה וגם לצמצם רגולציה. לא ברור מהדוח של OIRA איך הם סיווגו ומה הם עושים כששינוי מכיל גם תוספת וגם הפחתה.

2. לא מתחשבים בצעדים שלא בוצעו. בשנים האחרונות 68 צעדים של הפחתות רגולציה נתקפו בבתי משפט. מתוכם 64 לא שרדו את הביקורת השיפוטית ובוטלו או נחסמו. אבל נראה שהדיווח על החיסכון לציבור לא מביא בחשבון את זה שחלק מההפחתות לא קרו בפועל. (בישראל, אגב, אנחנו מודדים ביצוע בפועל).

מבט לשנת 2020

שנת 2020 תהיה השנה האחרונה של הקדנציה של טראמפ. ו-OIRA כבר פרסמו את היעדים של הרגולטורים ל-2020. יש שלוש דברים מעניינים ביעדים שנקבעו לרגולטורים לשנת 2020:

1. סך כל השינויים ברגולציה שיתבצעו בשנת 2020 צריכים להסתכם לנטו חיסכון של 51.6 מיליארד דולר. זה יעד סופר שאפתני ולא ברור אם הוא ריאלי לאור העובדה שבשנת 2019 הם הצליחו להגיע רק ל-75% מהיעד, שהיה צנוע בהרבה.

2. למשרד לביטחון המדינה (homeland security) אושר תקציב חיובי – מותר להם להוסיף רגולציה בהיקף עלויות של 35 מיליארד דולר בשנה לציבור. חתיכת תוספת. כנראה שהם הצליחו לשכנע שתוספת רגולציה כבדה גם מאוד נחוצה.

3. עיקר ההפחתה תהיה בעקבות שינוי רגולציה (The Safer Affordable Fuel-Efficient) שמתוכנן במשותף על-ידי משרד התחבורה (DOT) והסוכנות להגנת הסביבה (EPA). מדובר על שינוי שיביא להפחתה של 80 מיליארד דולר בשנה לציבור.

האם טראמפ עשה מהפכה?

במילה אחת – לא. התומכים של טראמפ קיוו למהפכת דה-רגולציה בממשל האמריקאי. בוצעו לא מעט שינויים נקודתיים (כמו זירוז תהליך רישוי תרופות ב-FDA), אבל אין פה מהפכה מערכתית. קצב יצירת הרגולציה פחת משמעותית והוא הצליח לחסום רגולציות שאובמה ניסה לקבוע. אבל מבחינת היעדים של טראמפ עצמו, המטרה לא הייתה רק להאט את קצב יצירת הרגולציה. הממשל הפדרלי בעיקר ייצר פחות רגולציה, אבל לא שינה כיוון. זה בעיקר צעד של "לעשות פחות" מאשר "לעשות אחרת". אין פה שינוי או מהלך מהותי עם תוכן משל עצמו.

יוצא שתקציב הרגולציה הוא הכלי המרכזי שמשמש את הממשל האמריקאי לניהול זרם הרגולציה ושטראמפ מצליח לצמצם את עלויות הרגולציה באופן ניכר. כשהצו הנשיאותי פורסם כולם דיברו על הוראת ה-One in two out (על כל רגולציה חדשה צריך לבטל שתיים קיימות). אבל כמו שהסברתי זה מנגנון טכני שקל לעקוף.

דווקא התקציב הרגולטורי, שמתבסס על כימות עלויות ומעקב אחרי ההשפעות של השינויים השונים במצטבר, הופך לכלי ניהול מהותי שמאפשר להסתכל על הרגולציה, לנתח את המגמות וגם לקבל החלטות. אולי המורשת האמיתית של טראמפ לא תהיה דה-רגולציה, אלא שימוש בתקציב רגולטורי לניהול יותר טוב של המערכת.