הסוד שמסתתר מתחת לרחובות ניו יורק

מיליוני נוסעים משתמשים בכל יום ברכבת התחתית של ניו יורק, בלי לדעת שהם משתמשים במערכת תחבורה שבורה ומפוצלת. 

המפה של הרכבת התחתית מסתירה סוד. כשאתם עולים על קו רכבת תחתית שמסומן במספר (מ-1 עד 7), אתם נוסעים במערכת אחת. ואם תעלו על קו שמסומן באות (כמו A עד F), אתם נוסעים במערכת אחרת. המעבר ביניהם יכול להיראות טבעי לגמרי: יורדים בתחנה, הולכים במסדרון, עולים על רכבת אחרת. אבל הן שתי מערכות נפרדות שאף פעם לא מתערבבות.

הקרונות של קווי האותיות יותר רחבים ויותר ארוכים. הם לא יכולים לנסוע על קו מספרי כדי לתגבר אותו ביום עמוס ואי אפשר לחבר את הקווים.. המסילות והקרונות של קווי האותיות תוכננו לגודל אחר של מנהרות ורציפים. לכן התשתית הצרה של קווי המספרים לא יכולה לקלוט אותם.

וזה לא עובד גם בכיוון ההפוך. הקרונות הצרים של קווי המספרים יכולים תיאורטית לנוע פיזית על המסילות של קווי האותיות. אבל כשהם יגיעו לתחנה תתקלו בבעיה: יהיה מרווח גדול מידי בין הרציף לבין הקרונות.

ניו יורק חיה עם מערכת כפולה ומפוצלת של תחבורה ציבורית. על פני השטח, הנוסעים משתמשים ברשת אחת, עם אותו אמצעי תשלום ואותה מפה. מתחת לפני השטח, הקרונות, המנהרות והרציפים נפרדים ולא מתערבבים. זה מזכיר את המקרה של יפן – שרשת החשמל שלה מפוצלת.

ההיסטוריה רודפת את הרכבת התחתית של ניו יורק

הסיפור מתחיל בתחילת המאה ה-20, כשהרכבת התחתית של ניו יורק התפתחה לאט לאט. היא לא תוכננה מראש, אלא היא נבנתה בשלבים, על-ידי גורמים שונים. החלק המוקדם ביותר של הרכבת התחתית של ניו יורק נבנה על ידי חברת IRT, חברה פרטית שהפעילה את הקווים הראשונים והתרחבה בהמשך לחלקים נוספים של העיר. הקו הראשון נפתח בשנת 1904.

ה-IRT בנתה את המערכת שלה לפי הידע ההנדסי והעסקי של זמנה. הקרונות שלה היו קטנים יחסית, באורך של כ-51 רגל. וכל התשתית נבנתה סביב המידות האלה: מסילות הרכב, המנהרות, הרציפים, זוויות הסיבובים של המסילות.

בעשור הבא נכנסה לתמונה חברה פרטית נוספת: BMT. היא הקימה מערכת מודרנית יותר, שתוכננה עבור קרונות גדולים יותר, רחבים וארוכים יותר. קרונות הפלדה של BMT היו באורך של כ-67.5 רגל וברוחב של 9 רגל ו-8 אינץ', ארוכים רחבים יותר בכ-30 ס"מ מהקרונות של IRT. כך נוצרו בעיר שתי תפיסות תשתית שונות, שתיהן הרכיבו את מה שהציבור ראה כרכבת תחתית אחת.

בשנות ה-30 התרחש השלב השלישי כאשר הוקמה ה-IND, תשתית רכבת תחתית שהעיר ניו יורק בנתה בעצמה. היא נולדה בין היתר מתוך רצון של העיר לקחת שליטה גדולה יותר על הרכבת התחתית, ולא להשאיר אותה רק בידי חברות הפרטיות. ה-IND נבנתה במידות מודרניות שקרובות יותר ל-BMT (אך לא בדיוק באותן מידות).

בשנת 1940 העיר איחדה את שלוש המערכות: IRT, BMT ו-IND, ולקחה עליהן אחריות ציבורית. האיחוד היה מוסדי, אבל מבחינה הנדסית אי אפשר היה לחבר את שלושת המערכות. ה-BMT וה-IND אוחדו בהדרגה, אבל ה-IRT פועלת בנפרד.
העיר יכלה לאחד את הבעלות, הניהול, התעריפים והמפה, אבל המגבלות הפיזיות וההנדסיות חזקות ממנה.

כך נוצר המצב המיוחד של ניו יורק עד היום. הנוסע רואה מערכת אחת, אבל מתחת לפני השטח נשאר זיכרון הנדסי של שלוש המערכות הנפרדות.

מאחר שלפני 130 שנים אף אחד לא טרח להגדיר סטנדרט שלפיו יבנו תשתיות הרכבת התחתית של ניו יורק – כל אחד עבד אחרת. לכאורה זה נהדר: גיוון. אבל נוצר חוסר תאימות עמוק שגם היום אי אפשר לגשר עליו. רגולציה יכולה לייצר תיאום ותאימות, כמו הכלל שמחייב את כולם לנהוג בצד ימין של הכביש. יש ערך גם בעצם התיאום.