העץ שניצח את הכביש

הרשויות במומבאי הרסו מבנה ישן כדי להרחיב כביש. זה סיפור מוכר: יש פקק, צריך מקום לכביש, אז מפנים מבנה ומרחיבים.
רק שבאמצע המגרש עמד עץ.
עץ גשם ותיק ורחב. המבנה נהרס, השטח פונה, אבל העץ נשאר. והעץ ניצב בדיוק איפה שאמורים לסלול את הכביש.
כלומר, הרסו מבנה, לא פתרו את התנועה, לא יצרו מרחב ציבורי טוב, והשאירו עץ שנראה עכשיו כמו קוץ בעין.
לפי האקונומיסט, השטח החדש הפך בפועל למגרש חניה. אז המכוניות בסוף קיבלו משהו – אם לא כביש אז חנייה.

סיפור קטן ומשונה. עץ אחד שניצח מערכת שלמה. אבל הוא חושף בעיה גדולה באופן שבו מערכות ציבוריות מנהלות טרייד-אופים (trade-offs).

האקונומיסט פרסם לפני כמה חודשים מאמר בשם "The case against trees". הכותרת מרגיזה בכוונה, אבל היא מכריחה אותנו להודות במשהו: עצים באמת מפריעים לפעמים. הם עומדים בתוואי של כביש או בניין או תחנת מטרו. הם לא זזים הצידה כשמגיעה תוכנית תשתית.

במצב הזה מערכות ציבוריות נוטות לעבור לאחת משתי עמדות:
או :"צריך כביש, אז כורתים."
או: "יש עץ, אז עוצרים הכל."

שתיהן קצת עצלניות.
הראשונה מתייחסת לעץ בוגר כמו לריהוט רחוב, בא בקלות – הולך בקלות.
השנייה הופכת כל עץ לקו אדום, גם מול מטרו או תשתית לאומית או כביש גישה לבית חולים.

ההגנה על העצים

בהודו יש הרבה רגולציה סביבתית: ועדות, צורך באישורים, ערעורים לבתי משפט, חלופות כמו העתקת עצים, וחובה לבצע "נטיעה חלופית" במקרה של כריתת עץ. קחו לדוגמה את המנגנון של "נטיעה חלופית". כורתים עץ בוגר במרכז העיר ונוטעים במקומו כמה שתילים. על הנייר החשבון מסתדר.

במציאות זו לפעמים חשבונאות של עציצים.

עץ בוגר ברחוב חם וצפוף הוא תשתית עירונית. הוא נותן צל במקום שבו אנשים הולכים, מקרר את הרחוב וסופג מים. שלושה שתילים בקצה העיר לא באמת מחליפים אותו. הם אולי יחליפו אותו בעוד 20 שנים. אבל "לייצר" עץ גדול שמספק צל – לוקח הרבה זמן.

יש גם סימני שאלה סביב מנגנון "העתקת העצים". לכאורה זה הפתרון – לא כורתים אלא רק מעבירים את העץ.
בפרויקט Metro 3 במומבאי, בית המשפט מינה וועדת בדיקה עצמאית. היא מצאה ש-60% מהעצים שהועתקו מתו או גססו. על הנייר הצילו את העץ, אבל במציאות הוא מת במקום אחר. זו לא מדיניות סביבתית מוצלחת.

הניתוח הצליח – החולה מת.

הטרייד-אוף האמיתי הוא לא בין עץ לכביש. הוא בין תכנון מוקדם לתיקון בשלב מאוחר.
כשהתוואי כבר סגור והדחפורים עובדים, העץ הוא בעיה. אם מהנדסי תחבורה, אדריכלי נוף ומומחי ניקוז נכנסים מוקדם, אפשר לבחון נתיב צר יותר, מדרכה אחרת, תוואי שונה או אפילו להחליט שהפרויקט לא שווה את הנזק.

אבל מערכות בירוקרטיות אוהבת מבחנים ושאלות קטנות: כמה עצים ייכרתו? כמה יועתקו? כמה יינטעו? מי יאשר? למי מערערים?

השאלה צריכה להגיע קודם והיא שאלה של מהות, לא של תהליך: היא האם הפרויקט עצמו מתוכנן נכון?
כי אם רציתם להרחיב כביש אבל בסוף רק יצרתם חניה פיראטית, לא ניצחתם את העץ. הפסדתם נקודה.

טענות

הרבה פעמים אומרים "יש פקק, תפסיקו לחבק עצים ותנו לעבוד". אבל זה לא באמת טיעון. הרבה פעמים אפשר לתכנן באופן שמצמצם את מספר העצים שיפגעו.

יצא לי לראות בישראל שיזם הציע לבנות שכונה חדשה. והתכנון הראשוני הוא להקים את הבתים איפה שיש חורשה, ואת הפארק בשטח ריק. כשתופסים את זה מספיק מוקדם בשלב התכנון אפשר לתקן. במקרה הזה: לתכנן את הבתים בשטח שכמעט פנוי מעצים, ואת הפארק – סביב חורשת עצים גדולה.

אבל הרבה פעמים זה צף מאוחר מידי – אחרי שההחלטות הגדולות כבר התקבלו, כשהתוכנית כמעט סגורה וכל שינוי הוא עיכוב יקר.

זה טריק ותיק: מחליטים מוקדם בלי לחשוב לעומק, ואז מסבירים שכבר מאוחר לשנות. אבל זו לא זריזות וגם לא חוכמה. האמת – שזו חובבנות.

זה לא סיפור על מחבקי עצים

הכשל הזה לא ייחודי לעצים או לכבישים במומבאי. הוא הרבה יותר רחב מעצים.
מוקדם מול מאוחר, איכות מול כמות.
כשמערכת לא יודעת להעריך איכות, היא סופרת כמויות. כשאין לה יכולת לנהל טרייד-אוף, היא מייצרת פרוצדורה טכנית. וכשהיא לא יודעת להכריע באמת, היא ממציאה פיצוי.

רגולציה חלשה היא לא היעדר כללים. להיפך – היא יכולה להיות מצב של הרבה מאוד כללים וועדות שכולם עוסקים בשאלה הלא נכונה.
כמו הסיפור על העץ במומבאי: הרשויות רצו כביש. הפעילים רצו עץ. התושבים צריכים רחוב שעובד.
העץ במומבאי נשאר, אבל קשה לקרוא לזה ניצחון.