איך צריכה להיראות הרגולציה על קורקינטים חשמליים מחוץ לתל אביב?

למה אנחנו לא רואים קורקינטים חשמליים שיתופיים מחוץ לתל אביב?

כל הדיון על קורקינטים ואופניים חשמליים מתרכז בתל אביב. אבל גם בערים אחרות, פחות דחוסות וצפופות, צריך פתרונות תחבורה לטווח הבינוני.

חברות לשיתוף קורקינטים חשמליים מעדיפות לפעול בתל אביב ובערים הסמוכות לה, בלב גוש דן. המגמה שסחפה את תל אביב לא ממש מתרחשת בערים אחרות בישראל. והבעיה הזו לא ייחודית לישראל. בארה"ב חברות לשיתוף קורקינטים נוטשות ערים רבות. מדובר על ערים לא קטנות, כמו אטלנטה, סן דייגו, פיניקס, שרלוטסביל וסן אנטוניו. חברת ליים טענה שהיא נאלצה לעזוב את אותן ערים בגלל רגולציה עודפת ולא מתאימה. כתוצאה מכך התושבים של אותן ערים נפגעים. חבר מועצת עיריית סן דייגו צייץ בהסכמה וכתב שהעירייה קבעה רגולציה מוגזמת.

בשנה – שנה וחצי האחרונות ראינו גל של רגולציה חדשה על קורקינטים חשמליים. הוסדרו נושאים רבים: מי רשאי לרכב עליהם, כמה קורקינטים מותר להפעיל, איפה מותר להם לנסוע ואיפה מחנים אותם. אבל מסתבר שמרוב רגולציה, הפעילות של אותן חברות פשוט נפסקת בערים מסוימות.

קורקינטים חשמליים הם פתרון יעיל וחסכוני לנסיעות בטווח בינוני וגם לפתרון בעיית "המייל האחרון". העובדה שאנשים רבים משתמשים בהם מוכיחה שהם מספקים ערך ועונים על צורך אמיתי. כשהרגולציה הורגת פעילות מסוימת (במקום להסדיר אותה), זה ציון נכשל לאותה רגולציה.

המגבלות של ערים קטנות יותר

הרגולטורים והרשויות של ערים פחות מרכזיות יכולים לשפר את הסיכויים שאצלם יפעלו חברות שיתוף קורקינטים. הם פשוט צריכים לזכור שהן לא צפופות כמו ערים גדולות. שרלוטסביל היא לא ניו יורק וסן אנטוניו היא לא סן פרנסיסקו. לשם ההשוואה של הצפיפות – בשיקגו יש 11,960 אנשים לכל מייל רבוע, בעוד שבסן דיאגו יש 4,003 אנשים לכל מייל רבוע (וסן דיאגו יחסית גדולה, יש ערים הרבה יותר קטנות). כשהצפיפות היא שליש – יש פחות אנשים ופחות נסיעות (וכנראה שהמרחקים יותר גדולים, מה שהופך את הקורקינט החשמלי לפחות מתאים). ולכן יש פחות משתמשים בקורקינטים החשמליים בערים קטנות ובפרברים.

זה אומר שלחברות יותר קשה כלכלית ולוגיסטית לפעול בערים לא צפופות. ההוצאות שלהן גדולות יותר וההכנסות קטנות יותר, בהשוואה לעיר גדולה וצפופה. החברות לא יכולות לשרוד תחת אותה רגולציה שנקבעה בעיר גדולה וצפופה.

עכשיו תוסיפו לזה רגולציה שגם מוסיפה עלויות וגם פוגעת בשירות. למשל, רגולציה שמחייבת את המשתמשים להחנות את הקורקינטים רק באזורי חנייה שהעירייה קובעת. הרגולציה הזו פוגעת בשירות: עבור המשתמש שמסיים רכיבה – הוא לא יכול לעצור סמוך ליעד שלו, אלא צריך לחפש חניה. והמשתמש שרוצה להתחיל נסיעה יכול לעשות את זה רק מהחניה שאושרה על ידי העירייה (הוא צריך ללכת לשם ברגל). זה פוגע בזמינות ובנגישות של הקורקינטים. בעיר צפופה כמו תל אביב או סן פרנסיסיקו זה מעצבן אבל לא נורא. בעיר לא צפופה, כמו אשדוד, נתניה או סן אנטוניו – זה ממש פוגע באיכות השירות כי התוצאה היא שהקורקינט יהיה רחוק מהמשתמש.

אותה רגולציה גם מקשה על החברה בפעילויות תחזוקה. תחשבו על הזמן שלוקח לאסוף 5 קורקינטים. בתל אביב, ייקח לכם מעט זמן לאסוף 5 קורקינטים לצורך טיפול טכני או בשביל להטעין אותם. אבל בעיר פרוסה שאינה דחוסה (כמו אשדוד או ראשון לציון) ייקח לכם יותר זמן ויותר מרחק נסיעה.

צריך לקבוע רגולציה שמותאמת לעיריות קטנות יותר

לכן, אם עיריות רוצות לאפשר ולעודד פעילות של חברות שיתוף קורקינטים בתחומן – הן צריכות להתאים את הרגולציה, ולא להעתיק אותה מערים גדולות וצפופות. למשל, לאפשר לרוכבים להחנות את הקורקינטים סמוך ליעד שלהם, בלי המגבלות המחמירות שנקבעו בעירים צפופות כמו תל אביב (שגם מתמודדות עם בעיות שלא קיימות בערים קטנות יותר).

אגב, אני חושב שהמגבלות שערים כמו תל אביב קבעו על החניה של קורקינטים מחמיצות את העיקר. במקום לקבוע רשימה שחורה שתקבע איך אסור להחנות (לא לחסום את הדרך), הן השתמשו ברשימה לבנה שקובעת איפה מותר לחנות (רק במקומות שהעירייה סימנה). זה צמצם משמעותית את הגמישות של המשתמשים.

ההבחנה הזו קריטית עבור ערים קטנות ולא צפופות, בגלל המרחקים והכדאיות הכלכלית המוגבלת.

עוד דבר, שאמור להיות מובן מאליו – לא לייקר בכוח את הפעילות של החברות. בעיר ראלי (בירת קרולינה הצפונית) העירייה החליטה להכפיל את האגרה שמוטלת על כל קורקינט שיתופי מ-150$ ל-300$ לכלי. זה הבריח את החברות. ראינו שהפעילות של החברות בערים האלו לא כלכלית, אז הדבר הכי בסיסי שהערים האלו צריכות לעשות זה לא להפוך בכוח את הפעילות להפסדית.

יכול להיות שעירייה לא צפופה אפילו תבחר לתת לחברת שיתוף הקורקינטים סובסידיה, אבל זה עוד רחוק. בשלב הראשון צריך להימנע מרגולציה אגרסיבית ויקרה שתחסל את הפעילות של החברות בערים הפחות גדולות.

הכדור נמצא בידיים של אותן עיריות. הן יכולות להעתיק באופן עיוור את הרגולציה של הערים הגדולות (שהיא לא תמיד מושלמת), או שהן יקבעו רגולציה שמותאמת לצרכים ולאילוצים של עצמן. רגולציה טובה היא לא שיווניות באופן עיוור, אלא מותאמת לשוני בין מצבים שונים.

היופי במקרה הזה הוא שיש פה קארמה. כל עירייה קובעת לעצמה את הרגולציה והיא תחליט האם לפגוע בתושבים שלה או לא.