חוק ג'ונס וההיסטוריה של הפרוטקציוניזם הימי

ארצות הברית היא מעצמה ימית. היא שולטת בים גם מבחינה צבאית וגם מבחינה כלכלית-מסחרית.

אנחנו רגילים לחשוב על ארצות הברית כמסמלת סחר חופשי, גלובליזציה ותחרות. בפועל, ארצות הברית נגועה בפרוטקציונזם והסדרים שמונעים תחרות.

כשל המדיניות הכי בולט בתחום הוא חוק ג'ונס.
החוק קובע שרק ספינה מתוצרת ארה"ב עם צוות אמריקאי יכולה לשוט בין שני נמלים אמריקאים. המטרה של החוק הייתה לעזור לסקטור הספנות האמריקאי. בעבר סיפרתי איך החוק נועד לתת פרוטקציה; ואיך בפועל הוא לא עושה את זה.

חוק ג'ונס נחקק בשנת 1920. ולמרות שהוא דוגמה נהדרת לכשל מדיניות, הוא חלק משרשרת של ניסיונות כושלים של הממשל האמריקאי לתת פרוטקציה ולפגוע בתחרות. בואו נצא למסע בזמן.

ההיסטוריה של הפרוטקציה

הסיפור שלנו מתחיל בשנת 1789, רק שלוש שנים אחרי שארצות הברית קיבלה עצמאות והפכה למדינה.
באותה שנה הקונגרס הטיל חובות מיוחדות ומס ייעודי שחלות רק על ספינות שנבנו מחוץ לארה"ב, ורצו לסחור בנמלים אמריקאים.
בשנת 1817 החוק שונה והמגבלה הוחרפה. רק ספינות שנבנו בארה"ב ושטו תחת דגל אמריקאי היו רשאיות לעגון ולסחור עם נמלים אמריקאיים.

חשוב להגיד שהחוקים המגבילים האלו לא היו רעיון אמריקאי מקורי. המעצמות הגדולות של אותה תקופה – בריטניה וצרפת – החילו חוקים כאלו יותר מ-100 שנים קודם לכן. האמריקאיים רק יישרו קו עם מה שהיה נהוג.

לכן יש טענות שהמגבלות האלו איפשרו להקים את תעשיית הספנות האמריקאית ובהתחלה היה בהן היגיון.

נקפוץ 60 שנים קדימה, אל סוף המאה ה-19. בתקופה הזו כבר אפשר היה לראות את הנזקים של הפרוטקציה: ספינות שנבנו בארצות הברית היו יקרות ב-25% מספינות מקבילות שנבנו בבריטניה. בגלל שהמספנות האמריקאיות לא היו צריכות להתחרות – הן נשארו מאחור.

עם השנים הבעיה הזו רק החמירה: היום ספינות תוצרת ארה"ב יקרות ב-300%-400% יותר מספינות מקבילות להן.

יותר יקר להשיט סחורה בתוך ארצות הברית

העלות הגבוהה מתגלגלת לסוחרים ומהם לצרכנים.
המגבלות של חוק ג'ונס חלות רק על ספינה ששטה בין שני נמלים אמריקאיים. כמו בקארמה, החוק הזה פוגע כמעט רק באמריקאים.

מחקר מדהים של ה-Federal Reserve Bank of New York, בחן את עלות ההובלה של מכולה אחת ליעדים בתוך ארצות הברית ואל מחוץ לארצות הברית. למשל, הם השוו בין משלוח מהחוף המזרחי של ארצות הברית לשני איים סמוכים: פורטו ריקו (נחשבת חלק מארצות הברית) ולרפובליקה הדומיניקנית.
המרחק כמעט זהה (פורטו ריקו קצת יותר רחוקה). לאן יותר יקר להשיט מכולה?
העלות של משלוח מכולה לפורטו ריקו הייתה כפולה.


למה? כי משלוח מארצות הברית לרפובליקה הדומיניקנית אפשר לעשות באמצעות כל ספינה של כל חברת ספנות.
ויש חברות יעילות עם ספינות חדשות וזולות. אבל משלוח בין שני נמלים אמריקאיים (לפורטו ריקו) אפשר לבצע רק באמצעות ספינה אמריקאית. והספינות האלו יקרות, צריכות הרבה תחזוקה והן פחות יעילות.

במפה אפשר להתרשם מהמרחק בין ניו-יורק (מסומנת בשחור) לבין פורטו ריקו (אדום) והרפובליקה הדומיניקנית (כתום). נראה פשוט לא הגיוני שמשלוח לפורטו ריקו עולה כפול ממשלוח לרפובליקה הדומיניקנית.

שחור: ניורק יורק, אדום: פורטו ריקו (ארה"ב), כתום: הרפובליקה הדומיניקנית
מפה מתוך גוגל מפס.

שירות המחקר של הקונגרס ביצע השוואה דומה: כמה יעלה לשלוח נפט מטקסס לצפון ארצות הברית, וכמה יעלה לשלוח את הנפט קצת אל מעל לגבול – לקנדה. גם כאן המסקנה הייתה שמשלוח ימי בתוך ארצות הברית יקר פי 2 עד פי 3 מאשר משלוח לקנדה.
למרות שקנדה יותר רחוקה ולמרות שחוצים גבול – יותר זול לשוט אליה. פשוט כי אפשר להשתמש בספינות חדשות יותר ובגלל שיש תחרות.

במפה אפשר להתרשם מהמרחק בין טקסס (מסומנת בשחור) לבין ניו יורק (אדום) והליפקס, קנדה (כתום). אם ספינה יוצאת מטקסס – ברור שהנמלים האמריקאיים קרובים יותר מאשר נמלים בקנדה. אבל המשלוח בתוך ארה"ב עולה כמעט פי שלושה יותר ממשלוח לקנדה.
הצרכנים האמריקאים משלמים את העלות העודפת.

שחור: טקסס, אדום: ניו יורק (ארה"ב), כתום: הליפקס (קנדה)
מפה מתוך גוגל מפס.

בעיות עומק בענף המספנות

בהיעדר תחרות, המספנות האמריקאיות לא אימצו טכנולוגיה חדשה, לא התייעלו וגם איכות הספינות הייתה ירודה.

במישור העמוק יותר, המספנות סבלו מניוון. במקום שהמספנות יתמקצעו בסוג מסוים של ספינות או בבניית חלק מוגדר מספינות – הן בנו הכל ועשו את זה ברמה בינונית. הרי, השוק היה חייב לרכוש ספינות שנבנו כולן בארצות הברית, אז כל הספינות היו צריכות להיבנות מקומית במלואן.

התוצאה של היעדר התמקצעות היא שלא היו מספנות עם מומחיות. כולם עשו קצת מהכל. לכן גם לא התפתחו מספנות גדולות. המספנות נשארו קטנות יחסית, ולכן גם לא נהנו מיתרונות לגודל.

ויש השפעות עקיפות. כמו שתיארתי בעבר – יקר יותר לקנות ספינות אמריקאיות, אז דוחים את ההחלפה שלהן. והתוצאה היא שבצי הסוחר האמריקאי יש ספינות מיושנות.
בעולם מקובל שספינה מסיימת את השירות שלה אחרי 20-25 שנים. הגיל הממוצע של ספינות אמריקאיות נע סביב 30 והן ממשיכות לשוט (ולטבוע) גם כשהן מגיעות לגיל 40.
תזכורת: זה לא קורה בגלל האיכות הגבוהה של הספינות האמריקאיות. להיפך – האיכות נמוכה. זה קורה בגלל העלות הגבוהה.

ואולי ההוכחה הכי עצובה לכישלון של החוק – כמעט אף אחד לא רוצה ספינות אמריקאיות. 
אם בשנת 1980 היו 257 ספינות אמריקאיות שפעלו לפי החוק, היום יש רק 96 ספינות שבהתאם לחוק יכולות לנוע בין שני נמלים אמריקאיים. ענף הולך ונעלם.
חברות אמריקאיות מזמינות את הספינות החדשות שלהן ממספנות זרות.

השיעור שצריך ללמוד אחרי 102 שנים

חוק ג'ונס הוא אחד החוקים הותיקים בתחום. אבל הוא לא לבד.
ראינו שהפרוטקציה בתחום הנמלים החלה כהעתקה מהמעצמות של המאה ה-18.
גם בסוף המאה ה-20, עשרות מדינות המשיכו לאכוף מגבלות על הרכב הצוות של ספינות סוחר או על מדינת הייצור של הספינות.
ארצות הברית היא לא היחידה. אבל כנראה שממנה אנחנו מצפים להיות חכמה.

תגובה אחת על “חוק ג'ונס וההיסטוריה של הפרוטקציוניזם הימי

  1. אנקדוטת בונוס – כשמכון מחקר המליץ לבטל את החוק כמיותר ובזבזני, פאנל מייעץ לחברות השינוע הימי המליץ להכריז על כלמי שעובד עובד בו כבוגדיםhttps://www.cato.org/blog/charge-all-past-present-members-cato-mercatus-institutes-treason?utm_source=social&utm_medium=twitter&utm_campaign=Cato%20Social%20Share

    אהבתי

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: