שלוש שכבות לבעיית הפקקים

ישראל הופכת יותר ויותר צפופה וגם ויותר ויותר פקוקה. אנחנו מוסיפים עוד כבישים ומחלפים אבל זמן הנסיעה רק מתארך. הבעייה הזו לא ייחודית לישראל. אותן אתגרים קיימים בערים גדולות בעולם (ניו יורק, לונדון) ובמדינות קטנות (סינגפור, הונג קונג).

גם מקומות שהשכילו להקים רכבת תחתית מתמודדים עם עומסים ופקקים שמחמירים. יודע את זה כל מי שהיה צריך להגיע ממנהטן לשדה התעופה JFK.

בישראל ובעולם מבינים שסקטור התחבורה מוגבל על ידי רגולציה ממשלתית. בין אם זה בתשתיות, בתכנון מסלולים או במגבלות על הנהגים.
כשצוללים לתוך הסוגיה הזו מגלים שמאחורי כל בעיה מסתתר בעיה נוספת. הנה שלוש שכבות של בעיות שגורמות אחת לשניה ותורמות לפקקים. אלו לא הבעיות היחידות, הן דוגמה לכך שבעיות שלובות אחת בשניה.

שכבה 1: קווים קשיחים

נתחיל מבעיה די ברורה ומוכרת – הקווים המסורתיים לא מספיק יעילים. זה קורה בגלל מסלול ארוך, אוטובוס שחלק משעות היום נוסע ריק וחלק מהזמן עמוס מאוד. גם המסלולים של הקווים וגם לוחות הזמנים שלהם קשיחים. זה גם בזבוז משאבים וגם פוגע בחוויה של הנוסע.

אחד הפתרונות לאתגר הזה הוא לייצר קווים גמישים – מיניבוסים קטנים עם מסלול דינמי שנקבע לפי הצרכים של הנוסעים באותה נסיעה (בישראל – באבל דן ואגד טיקטק). זה פתרון טכנולוגי נטו. אבל הוא לא התאפשר עד שתיקנו את הרגולציה שקובעת מראש את המסלולים ואת לוחות הזמנים.

ברמה האסטרטגית התקווה היא שמיניבוסים קטנים עם מסלולים ולוחות זמנים גמישים יספקו שירות טוב יותר ויעודדו את הציבור לוותר על הרכב הפרטי.

שכבה 2: מחסור בנהגים

אבל יש מחסום גדול למהלך הזה – חסרים לנו נהגים. היה מחסור בנהגים עוד לפני שהתחילו להשתמש במיניבוסים עם מסלולים גמישים, אבל מה שהיה פעם אתגר, הופך לחסם משמעותי לתכניות הממשלתיות.

ברור שמעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מצריך עוד נהגים מקצועיים. גם מעבר מאוטובוסים גדולים למיניבוסים יצריך יותר נהגים (כי היחס בין מספר הנוסעים למספר הנהגים משתנים). נראה שהבעיה הזו רק תחריף. הסיבות למחסור מגוונות (וחלקן ממש קפקאיות) אבל בשורה התחתונה אנשים לא ממש רוצים לעבוד כנהגים מקצועיים.

שכבה 3: הצורך בנהגים

אז איך מתגברים על בעיית המחסור בנהגים? הפתרון העתידי הוא רכבים אוטונומיים.

רק שיש בעיה: המעבר לרכבים אוטונומיים מצריך שינויים דרמטיים ברגולציה (שעליהם דיברנו בסדרה על AI) וגם גמישות רגולטורית בשנים הראשונות (כמו ארגז חול רגולטורי).

עד שלא נתאים את הרגולציה, רכבים אוטונומיים לא יוכלו לעלות על הכביש באופן מסחרי. גם עצם הפיתוח מתעכב בגלל הרגולציה, כי היזמים לא יודעים מה תהיה הרגולציה ומה יהיו הדרישות מהרכב שהם מפתחים. למשל – איך הרכב צריך לנהוג במצבים של סתירה בין התמרורים לתנאי הדרך, או מה יהיה התפקיד של בקרים אנושיים (נהגי תחבורה ציבורית כנראה יפקחו על הרכבים ויוכשרו כדי לקבל החלטות במקרים חריגים).

הצורך בנהגים הוא סיבת שורש. בגלל התלות בנהגים אנושיים מצב של מחסור בנהגים הוא בעיה שמקשה על שינוי מודל ההפעלה של התחבורה הציבורית. כמובן שזו לא הסיבה היחידה, אבל אפשר לחולל מהפכה בתחבורה אם נפצח את אתגר הרכב האוטונומי (וכך גם לשפר משמעותית את הבטיחות). רק שהמהפכה התחבורתית תלויה בשינוי של הרגולציה הממשלתית.

אז מה אפשר לעשות?

במקום לנסות להמציא את הגלגל, אספר לכם מה עושים בסינגפור. סינגפור היא עיר-מדינה צפופה שבה חיים יותר מ-6 מיליון תושבים. בשנת 2015 ממשלת סינגפור השיקה תכנית למדיניות בת קיימא. אחד הסעיפים של התכנית הוא לדלל את השימוש במכוניות – כי אין להם מקום לעוד כבישים. אבל זה לא פשוט לומר לאנשים לעזוב את הרכב הפרטי ופשוט לעבור להליכה ברגל, לרכיבה על אופניים ולתחבורה ציבורית.

בסינגפור מתכננים להפחית את התלות ברכב פרטי באמצעות תחבורה ציבורית מבוססת רכבים אוטונומיים. לכן בסינגפור הקימו את CETRAN, גוף שאחראי לבצע ניסויים ברכבים אוטונומיים וללמוד מהם. הגוף הזה מחבר בין חברות פרטיות, רגולטורים ממשלתיים (והיועצים המשפטיים שלהם) וחוקרים מהאקדמיה.

רכבים אוטונומיים חייבים להיבדק באתר הניסוי של CETRAN לפני שהם מתחילים נסיעות ניסוי בכבישים אמיתיים (ובניסויים חייב להיות נהג בתוך הרכב). והם ממשיכים לדווח ל-CETRAN על מהלך ותוצאות הניסויים (אגב, בארה"ב קבעו חובת דיווח על הניסויים רק לפני שבועיים).

המודל הזה מאפשר גם לשוק וגם לרגולטורים גמישות של הרגולציה ולמידה של הטכנולוגיה החדשה, ומצד שני מבטיח הגנה על בטיחות הציבור. אגב, ממשלת סינגפור משתתפת במימון הניסויים האלו כי חשוב לה להיות מעורבת במו"פ של הטכנולוגיה הזו.

אחת התובנות המעניינות של הצוות בסינגפור הוא שצריך לחשוב מחדש על הקונספט של רישיון נהיגה. בטסט לנהג הבוחן בודק שליטה על הרכב, הבנה של הדינמיקה על הכביש והתמודדות עם סיכונים ומפגעים. לכן צריך לתרגם את השאלות האלו גם למבחן שיוגדר עבור האלגוריתמים שיפעילו רכבים אוטונומיים.


ממשלת סינגפור משקיעה המון ברכבים אוטונומיים, מתוך הבנה שהם המפתח לפתרון בעיות התחבורה שלהם. הם הבינו שבמציאות עם כל כך הרבה רגולציה, המהפכה הטכנולוגית והמהפכה התחבורתית ממתינות לרגולציה.
מדינות שלא מתייחסות לזה ברצינות ימשיכו לחכות ובנתיים יסבלו מפקקים ומזיהום אוויר.

תגובה אחת על “שלוש שכבות לבעיית הפקקים

  1. קשה לשים לב למקרה כזה, דוגמה מייצגת לשירות ציבורי שהולך וכורע תחת עול משתמשים גדל, בלי להזכיר את שורש הלחץ – גידול אוכלוסין. אנחנו צריכים להתאים את המערכות שלנו להתפתחות דינאמית, אחת סקלבילית במקום ליניארית. היכולת לקבל מידע "מלמטה למעלה", ליצור פתרונות תחבורה בהתאם לצורך, היא פשוט מדהימה. כדאי לרגולטור לנצל את נתוני המסע בדיוק כפי שהנוסע משתמש בנתוני האוטובוסים. חבל רק שהוא היחיד המסוגל לכך – הבנתי שחברות פרטיות לא יכולות לפתוח קווים או לשנותם על דעת עצמן.

    אני מניח שהמספרים לא ברורים בנושא – עם הגורמים הרבים שמשפיעים על איכות תחבורה ציבורית (מספר נוסעים, זמן נסיעה, בנייה עירונית, נקודות מקור-יעד, תדירות קווים וכולי וכולי) קשה באמת "לפצח" את העניין הזה בעזרת פרמטרים בודדים. אני בספק אם נגיע בקלות לשירות איכותי גם אם יפתרו את המחסור שהוגדר. זו בעיה טכנית למדי, ולכן ההסתכלות הטכנולוגית עליה היא לדעתי הכרח. מבחינה מתמטית/אלגוריתמית זה כבר אמור להיות קיים – פרוטוקולי ניתוב, הכללים בעזרתם פקטות מידע מטיילות בתשתית הפיזית של האינטרנט, הם טכנולוגיה מבוססת שעברה אופטימיזציה אינטנסיבית. מעניין אם מקבלים השראה מהם בפיתוח של תחבורה דינאמית שהזכרת.

    כמובן, ניתן להתאים את התשתית הקיימת לתחבורה ציבורית על ידי נתיבים ייעודיים (כמו שעושים בתל אביב), אך גם הפרט מתאים את עצמו בשל הנסיבות ובעזרת הטכנולגיה החדשה: אופניים וקורקינטים חשמליים (שוב, כמו שעושים בתל אביב. היא אולי דוגמה למה שיקרה בשאר הארץ, אולי מתקדמת יותר מהיתר במידת הצפיפות). אבל יצא לי לקרוא גם על גישות שונות בתכלית. אם מסתכלים על זה גיאומטרית, אפשר לומר שהבעיה נגרמת בגלל שאנחנו חיים ועובדים בתלת-מימד (בניינים) אבל מתניידים בדו-מימד (כבישים). האמת שיש טיעון לא רע שעוד אין לנו מכוניות מעופפות לציבור הרחב בגלל רגולציה, אבל זה נושא ענק בפני עצמו, והתגובה הזו מפלצתית ממילא. רק אזכיר פה את המאמץ של boring co לספק טכנולוגיה לחפירת תעלות תת-קרקעיות, ואקווה שמתישהו גם אנחנו בארץ הקודש נתחיל הרפתקנות תכנונית שכזו.

    נ.ב.
    נכתב באוטובוס צפוץ 🙂

    אהבתי

להגיב על Gilad Drori לבטל

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל

אתה מגיב באמצעות חשבון Google שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: