שקט! מפקחים

הבריטים נחשבים לאחד העמים המנומסים ביותר בעולם. אבל לא בטוח שהתדמית הזו נכונה.

בשנים האחרונות יותר ויותר ערים בבריטניה מפעילות סעיף חוק (PSPOs) כדי לקבוע מגבלות על חופש הביטוי. ליתר דיוק הם קבעו איסור על קללות.

עיריות קובעות איסור להשתמש במרחב הציבורי ב-foul and abusive language, כשהעונש על הפרה עומד על אלף פאונד. מאז 2014 הטרנד הזה התפשט בין די הרבה עיריות שקבעו איסורים כאלו והן גם אוכפות אותם ומטילות קנסות (למרות שלפי הנתונים אין המון אכיפה).

מה שמדהים באיסור הזה הוא שמדובר באיסור מאוד כללי, שלא ברור מה הגבולות שלו. הגרדיאן הבריטי תהה אם מותר לומר את הפנינה הבריטית “bloody hell”. חוק שלא ברור ולא מובן לציבור הוא חוק ממש ממש גרוע.

הנימוס הבריטי בסכנה

כנראה שהבריטים לא רק אוהבים לקלל, אלא גם בעלי חוש הומור. הקומיקאי הבריטי מארק תומס החליט לרדת לשורש העניין. הוא שלח לעירייה רשימה של 425 מילים מסודרות אלפבית וביקש לקבל מהם הבהרה (pre ruling): באילו מילים מותר להשתמש באילו לא. העירייה סירבה להשיב לו. וזה כבר חורג מהדיון העקרוני של חופש הביטוי ואיזה תפקיד המדינה צריכה לשחק. זה כבר ממש חוסר הגינות.

בטור שהוא פרסם, תומס מפתח את הרעיון של רגולציה על קללות. הוא למשל מציע לשכלל את מערך הענישה ולקבוע עונשים מדורגים לפי חומרת הקללות: קללה לא גסה כמו "dum" תחייב בקנס של 30 פני, וככלל שהקללה יותר גסה – כך הקנס יהיה יותר גבוה.
הוא גם מציע לקבוע בחוק הגנות למצבים שבהם מוצדק לקלל, למשל – אם דקרו אותך ומתוך הכאב אתה צועק קללה, תוכל לשלם קנס מופחת. לדעתי תומס הלך רחוק עם הדוגמה של הדקירה. המצב שהכי מצדיק קללה הוא כשהאצבע הקטנה של הרגל מתנגשת בפינה של המיטה.

אבל כל הדיון הזה סביב מדרג הענישה, הגנות והגדרה מדויקת של רשימת הקללות האסורות – רק מחדד עד כמה העיסוק הזה מיותר ואפילו מגוחך. הדבר היפה הוא שתומס ביקש והציע רעיונות מאוד הגיוניים שהיינו מצפים לראות ברגולציה איכותית. אבל כשמיישמים אותם על הנושא הזה, רואים עד כמה זה לא מתאים. וזה בלי לנהל את הדיון הערכי העקרוני לגבי חופש הביטוי שלנו.

בעיני טיעון המחץ הפרקטי נגד רגולציה כזו הוא האכיפה. כדי באמת לפקח, לאכוף ולהעניש על הפרות של הרגולציה הזו צריך מאמץ שיטור אדיר. דמיינו את כמות הפקחים והשוטרים שצריך בשביל לתפוס את כל מי שפולט קללה. תחשבו על פריסת השוטרים במקומות שבהם אנשים מקללים, במקום למקומות שבהם מבוצעות עבירות שבאמת פוגעות במישהו.

תומס מחה נגד הרגולציה של עיריית Salford שביטלה את האיסור בשנת 2019, אבל יש לא מעט ערים נוספות בבריטניה שקבעו ואוכפות חקיקה כזו, למשל Cheshire East ו-Ashford.

המוסר של הפיליפינים

אבל רגולציה על ביטוי היא לא המצאה בריטית. בעיירה פיליפינית בשם בינאלונן נקבע חוק עירוני שאוסר על רכילות.

העונש על עבירה ראשונה הוא 200 פזוס (כ-12$) ושלוש שעות עבודה לתועלת הציבור. העונש על הפרה עבירה חוזרת הוא עד 1,000 פזוס (כ-60$) ושמונה שעות עבודה לתועלת הציבור. נשמע לכם נמוך? השכר הממוצע בפיליפינים הוא 1,000$ בחודש (לפי הנתון הכי מעודכן שמצאתי). השכר החציוני הוא 640$ בחודש. בפרספקטיבה כזאת מדובר בקנס לא קטן בכלל.

גם החוק הזה מגביל את חופש הביטוי וקשה להגדיר איפה האיסור נגמר ואיפה הוא מתחיל. רכילות היא לספר סיפור ששמעתם. ואיסור כל כך גורף ועמום עלול לא רק לפגוע בחופש הביטוי, אלא בתקשורת בסיסית בין אנשים.

אני בספק אם האיסור הזה באמת יאכף לאורך זמן – כי יהיה קשה לאכוף אותו. ואם יאכפו אותו ברצינות הציבור כנראה יתמרד. וזה, אגב, סימן מעולה כדי לזהות רגולציה ממש גרועה.

סדרת ראיונות פרק 3 – ההשלכות הסביבתיות של משבר הקורונה

משבר הקורונה הוא קודם כל משבר בריאותי. אבל ברור שיש לו גם השפעות כלכליות. האם יש לו השפעות סביבתיות ואיך צריכה להיראות המדיניות הסביבתית העתידית?

שיחה עם ד"ר אור קרסין – מומחית למדיניות סביבתית מהאוניברסיטה הפתוחה.

הקלטנו את השיחה עם סאונד משופר!

אפשר להאזין בכל אפליקציות הפודקאסטים וגם ביוטיוב.

האם ואיך לפקח על Airbnb?

הכלכלה המשתפת סוחפת את העולם ומשנה את כללי המשחק. בישראל אנחנו מכירים את הכלכלה השיתופית בשתי סוגיות: Airbnb לשיתוף נכסים ו-Uber לשיתוף בנסיעות. את Uber אנחנו לא באמת מכירים כי הרגולציה המסורתית חוסמת אותה, אבל Airbnb נכנסה לישראל כמו ליתר העולם ועוררה שאלות שונות. למשל, המלונאים מתנגדים לה ודורשים להחיל רגולציה קפדנית על דירות מגורים שמושכרות ב-Airbnb, יש מי שטוען שהשכרת הדירות פוגעת במרקם העירוני ועיריית תל אביב אפילו החליטה להכפיל את הארנונה על דירות שמושכרות לפרקי זמן קצרים.

רוב הדיון הזה מונע מאינטרסים ומבוסס על מעט נתונים, אם בכלל. אבל לאחרונה (נובמבר 2019) התפרסם סוף סוף מחקר רציני על הנושא. אבנר בירך ברק ויפעת הולצמן-גזית, בחנו אמפירית את ההשפעות של Airbnb על היצע הדירות לשכירות (הבנה של התופעה בישראל) וגם ניתחו שלוש רגולציות על Airbnb מהעולם (חלופות לפתרון וההשפעות שלהן).

מה ההשפעה של Airbnb על שוק השכירות בישראל?

החלק הראשון של המחקר בדק איך Airbnb השפיעה על היצע הדירות הזמינות למגורים לטווח ארוך – בתל אביב ובירושלים. בגדול, Airbnb מאפשרת לקחת דירות שמושכרות לטווח ארוך ולהשכיר אותן לטווח קצר. זה אומר שיש פחות דירות להשכרה לטווח ארוך. השאלה המעניינת היא כמה ומה ההשפעה של השינוי הזה.

קצת נתונים על Airbnb בישראל. בתל אביב היו רשומות כ-8,600 דירות ובירושלים כ-2,800 דירות (נכון לנובמבר 2017). הפריסה של דירות Airbnb לא אחידה, למשל בתל אביב יש ריכוז של דירות ליד הים (רחוב הירקון) וברחוב אבן גבירול. ולכן ההשפעה של Airbnb משתנה לפי שכונה.

ממצא מעניין ראשון – נראה שיש הרבה השכרה בעלת אופי עסקי. גם בתל אביב וגם בירושלים יש מספר מארחים שמחזיקים יחסית הרבה דירות. בתל אביב פועלים כ-5,100 מארחים שמשכירים כ-8,600 דירות בסך הכל; אבל 75 מארחים בלבד מחזיקים ברבע מכלל הדירות (2,100 דירות). גם בירושלים כרבע מהדירות מוחזקות על ידי 50 מארחים. אפשר להניח שמי שמשכיר עשרות ואפילו מאות דירות הוא שחקן עסקי בתחום ההשכרה או חברת ניהול שמטפלת באופן מרוכז בדירות של הרבה בעלי דירות. כך שלפחות 25% מפעילות Airbnb בתל אביב וירושלים היא עסקית-מסחרית ולא סאבלטים של כלכלה שיתופית.

בשוק שכירות ארוך טווח צריך אחוז מסוים של דירות פנויות כדי לאפשר תחלופה (קצת כמו שבשוק העבודה זה מקובל שיש אחוז מסויים של מחפשי עבודה ואחוז מסויים של משרות פנויות). מחקרים קודמים מצאו שאם 5% מהדירות בשוק פנויות – יש איזון אופטימלי בין ביקוש להיצע והשוק מתנהל באופן יעיל [ראו הערת שוליים 41 במאמר]. בתל אביב יש בין 2.1%-2.7% דירות פנויות לשכירות ארוכת טווח, בירושלים בין 2.1%-3%. זה מצב לחוץ של תת-היצע.

Airbnb מוציאה דירות משוק השכירות ארוכת הטווח ומעבירה אותן לשכירות קצרת טווח. אם היו אוסרים לחלוטין על פעילות בסגנון Airbnb וכל הדירות האלו היו חוזרות לשוק ארוך הטווח – שיעור הדירות הפנויות בתל אביב היה עולה ל-4.2%-4.7% ובירושלים ל-2.7%-3.6%. המסקנה היא שעל פניו, הגבלה של השכרה לטווח קצר יכולה לשפר את האיזון בשוק השכירות ארוך הטווח באותן ערים ולשפר את מצבם של מחפשי הדיור.

איך נראית בפועל רגולציה על Airbnb?

ופה אנחנו מגיעים לחלק השני של המחקר. ראינו ש-Airbnb מצמצמת את היצע הדירות לשכירות ארוכת טווח ומרחיקה אותנו מנקודת האיזון של 5%. השאלה היא האם רגולציה יכולה לשנות את זה והאם התוצאות של רגולציה כזו מועילות או מזיקות. במחקר נבדקו מקרי מחקר של רגולציה שיושם באמסטרדם, ברצלונה וברלין. אני מציג כאן את הרגולציה באמסטרדם. מומלץ לקרוא על ברצלונה וברלין במאמר.

אמסטרדם

הרגולציה באמסטרדם לא עוינת כלכלה שיתופית נוסח Airbnb ולכן היא מאפשרת אותה בכפוף לכללי מסגרת. בשנת 2015 נקבעה באמסטרדם רגולציה שכוללת את הדרישות הבאות: (1) רישום ודיווח במאגר עירוני; (2) הדירה עומדת ברגולציה לבטיחות מפני שריפות; (3) השכרות קצרות טווח של דירה יהיו בסך הכל למקסימום 60 יום בכל שנה; (4) התפוסה המירבית בנכס היא 4 אנשים. הדיווח נועד כדי לדעת מה קורה בשטח. המגבלות על מספר הלילות ומספר האורחים נועדו להבחין בין נכס אישי שמושכר במסגרת כלכלה שיתופית לבין פעילות עסקית של השכרה לטווח קצר (שדומה למלונאות).

בשנתיים שלאחר מכן תושבים התלוננו על זינוק במחירי הדיור ועל עומס של תיירות יתר. בנוסף, התברר שכשליש מהמשכירים ב-Airbnb חורגים ממגלת מספר ימי ההשכרה או מהגבלת התפוסה (במילים אחרות – הם פעלו כמשכירים מסחריים). לכן עיריית אמסטרדם הקשיחה את הרגולציה והוסיפה את ההוראת הבאות: (1) תקופת ההשכרה תוגבל ל-30 יום בשנה בסך הכל, במקום 60; (2) בעלי נכסים שרשומים במאגר צריכים לדווח על בסיס יומי האם הנכס מושכר או לא [זה נועד לאפשר בקרה טובה יותר בזמן אמת על מספר ימי ההשכרה]; (3) קנס גבוה על אי דיווח; (4) הוקמה יחידת פיקוח שתשווה בין הדיווח למאגר העירוני לבין הנכסים שמפורסמים ב-Airbnb.

מעניין לציין שעד 2017 Airbnb שיתפה פעולה באופן פעיל עם הרגולציה והפעילה אלגוריתם שהגביל את מספר ימי ההשכרה ל-60 בשנה (היא לא איפשרה למשכירים להציע את הדירה לאחר שמיצו את המכסה שנקבעה ברגולציה). לאחר החמרת הרגולציה Airbnb הודיעה שהיא לא מתחייבת להמשיך להפעיל אותו.

אנחנו רואים שזה לא כזה פשוט להסדיר את הפעילות של Airbnb בשוק השכירות. בשלושת הערים היו שני גלים של רגולציה, בגלל שינויים וגם בשל "עקומת למידה" של הרגולטור.

המאמר בוחן את ההשפעות של Airbnb ולא מתיימר לומר איך הממשלה צריכה לפעול. בעיני זו דוגמה טובה לכך שאפשר וצריך לקיים שיח מעמיק על הבעיה ועל הניסיון בעולם ולא צריך למהר להחליט על פתרונות.

בכל זאת – מסקנות ומחשבות קדימה

1. רגולציה מקומית. החוקרים מציינים לטובה שהרגולציה על התחום נקבעת לרוב ברמה העירונית ולא ברמה הארצית. אני מסכים עם ההמלצה שראוי שרגולציה כזו, אם תקבע, תהיה ברמה העירונית. אין פתרון ארצי שיכול להתאים לכל הערים ואפילו בתוך אותה עיר יש שכונות ואזורים עם מאפיינים שונים. כמו שכתבתי בעבר, הרשות המקומית היא רגולטור משמעותי ובמקרה הזה עדיף שהיא תקבע את הכללים ולא הממשלה המרכזית.

2. "יזמות רגולטורית". לפי המחקר, Airbnb לא חוששת לפנות לבתי משפט כנגד רגולציה חדשה וכנגד קנסות שהוטלו עליה. זה לא מקרה ראשון שחברות פועלות כדי לעצב סביבה רגולטורית או כדי למנוע אכיפה אכיפה (למשל, כתבתי על אובר וליפט). הרשויות צריכות להביא את זה בחשבון.

3. ביצוע בפועל, שלב ה- Delivery. רגולציה קמה ונופלת על הביצוע בפועל: שירות, בקרה, פיקוח ואכיפה. ובמקרה הזה החוקרים מדגישים שיש חשיבות גם לשיתוף הפעולה עם הפלטפורמות. רגולציות רבות נכשלות בגלל חולשה בפיקוח ובאכיפה – וזו נקודת התורפה גם במקרה הזה. האלגוריתם של Airbnb באמסטרדם הוא דוגמה לכך שאפשר וכדאי לייצר שיתופי פעולה עם Airbnb (ושחקנים פרטיים באופן כללי) כדי לשפר את האפקטיביות של הרגולציה.

שלוש התובנות של החוקרים מלמדות שיעור רחב יותר על איך עושים רגולציה איכותית, וגם שלא מספיק להיות צודק ("צריך פיקוח!"), אלא שצריך לקבוע ולהפעיל מדיניות חכמה שתעבוד.

_____

המאמר המלא: אורח נטה ללון: השלכות על שוק הדיור ואסדרה של Airbnb בישראל, מאת אבנר בירך ברק ויפעת הולצמן-גזית.

צריך חיסון לקורונה, ומהר

כולם שואלים מתי נצא מהסגר – ומה יקרה אחר כך. שוב יהיה גל של תחלואה ונחזור לסגר? שואלים מה "אסטרטגיית היציאה".

הקורונה גרמה למשבר כלכלי, אבל בסוף מדובר במחלה. ויש שני דברים מרכזיים שאפשר לעשות כדי לטפל במחלה: למנוע בעזרת חיסונים או לרפא בעזרת תרופות.

ולכן כולנו באמת מחכים שיהיו חיסונים. זו אסטרטגיית היציאה האמיתית.

העניין הוא שייקח זמן עד שיהיו לנו חיסונים. כמה זמן? אל תעצרו את הנשימה.
לפי אנטוני פאוסי, מנהל המרכז הלאומי לאלרגיות ומחלות מדבקות, ההערכה האופטימית היא שייקח עוד שנה – שנה וחצי. וזו ההערכה של האופטימיסטים. פאוסי הסביר שגם אם יש חיסון ובודקים אותו – זה ממש לא אומר שאפשר להתחיל לתת אותו לאנשים ("A vaccine that you make and start testing in a year is not a vaccine that’s deployable"). החיסון (התרכיב) צריך לעבור תהליך מקצועי ורגולטורי ארוך.

התהליך הזה חשוב כי חיסונים הם טיפול מסוכן. אנחנו בעצם מכניסים לגוף שלנו פתוגן מת או מוחלש, כדי שהגוף יכיר אותו ויפתח נוגדנים. אבל חיסון לא בטוח גם עלול לגרום לנו להידבק בפתוגן עצמו – לחלות ואפילו להדביק אחרים. חיסון לא בטוח עלול לגרום להתפרצות המחלה.

הבירוקרטיה של ה-FDA

אני מעריך שכמו הרבה מדינות, משרד הבריאות הישראלי ילך בעקבות ה-FDA האמריקאי. רק שהתהליכים שה-FDA דורש מאוד ארוכים ויקרים (זו מחלה כרונית אצלם).

והבעיה היא שהרף שהרגולציה מציבה מאוד גבוה. למשל, אחת הדרישות היא לבצע ניסויים קליניים בחיסון על אוכלוסייה גדולה. למשל, החיסון הראשון נגד וירוס הרוטה (rotavirus) נבדק על יותר מ-70,000 תינוקות לפני שהוא אושר.
ויש שורת דרישות שחלות לפני, תוך כדי ואחרי שבודקים את החיסון על כל נבדק. וכל דבר כזה לוקח זמן.

הנה דוגמאות לכמה שלבים בתהליך שניתן לשנות כדי לקצר ולהאיץ אותו:

  1. מרגע שמגישים את הבקשה להתחיל את שלב 1 של הניסוי, החברה צריכה להמתין 30 יום להערות של ה-FDA (גם אם אין להם הערות בכלל). אפשר לקצר את התקופה הזו, נניח ל-15 יום.
  2. כיום מקובל שתיקים מקצועיים מוגשים כשכל הנתונים וכל תוצאות הבדיקות מוכנים. ה-FDA יכול לאפשר להגיש את המסמכים בשלבים, במקום להמתין עד שהתיק המלא יהיה מוכן. ככה אפשר יהיה לקבל אישורים או דחיות באופן הדרגתי – מה שיקצר את התהליך בין אם החיסון תקין ובין אם לא.
  3. ה-FDA יכול לפרסם פרוטוקולים של חיסונים שנכשלו. אי אפשר לפרסם מידע על חיסונים שהצליחו – כי זה הנכס של החברה שמפתחת את החיסון. אבל ייתכן שאפשר לפרסם מידע על חיסונים שלא עבדו, כדי לשפר את עקומת הלמידה של כל מי שעובד על חיסון.
  4. התוויה מוגבלת. נניח שחיסון מסוים נמצא בטוח ואפקטיבי בסוג מסוים של מקרים (ילדים, מבוגרים, אנשים עם סוג דם A וכו') – לאשר שימוש לאוכולוסיות שעליהן הוא נמצא תקין ולא לחכות עד שהוא יבדק וימצא בטוח ואפקטיבי עבור כולם. זה לא חייב להיות "הכל או כלום".
  5. להכריז על הכרה ברגולציה זרה. אם מדינה שה-FDA הגדיר כמוכרת תאשר חיסון לקורונה – אותו חיסון יהיה מאושר אוטומטית בארה"ב. אגב, את זה כל המדינות צריכות לעשות, במיוחד מדינות קטנות.

בין מהירות לוודאות

הרעיונות האלו לא מושלמים. הם כרוכים בהגדלת הסיכון ואי הוודאות.
מצד אחד, כמובן שמבחינה מדעית צרה, עדיף לא לתת שום הקלה כדי להבטיח שהחיסון יהיה אפקטיבי ובטוח לשימוש.
מצד שני, מגיפת הקורונה יצרה משבר בריאות וכלכלי. אם יהיה לנו חיסון יותר מהר – נציל חיים במישרין ובעקיפין.

אם רוצים לזרז את תהליך הרישוי של חיסון לנגיף הקורונה, צריך לדעת שזה יבוא במחיר של פחות ודאות ודיוק. בכל רגולציה אנחנו משחקים על האיזון בין ודאות לבין מהירות ויעילות. תמיד צריך לעשות פשרות וויתורים.

באופן טבעי, החיסון הראשון לקורונה יהיה חדשני ולא מוכר. אולי יתבסס על טכנולוגיות חדשות שטרם הוכחו. גם החיסון השני יהיה מאתגר. זה לא קל לאשר כזה חיסון.

ה-FDA הוא רגולטור עם תרבות של שנאת סיכון. הוא לא ממוקד הצלחות או פתרון בעיות, אלא בצמצום ומניעה מוחלטת של סיכונים. כדי להאיץ את התהליך ה-FDA יצטרך להתפשר על וודאות לגבי הבטיחות והאפקטיביות של החיסון. לא בטוח שהם יהיו מוכנים לעשות את זה.
ה-FDA צריך לקבל החלטת מדיניות שחורגת משיקולים רפואיים: כמה סיכון אנחנו מוכנים לקחת כדי לאפשר שימוש בחיסון נגד הקורונה.

גם אם נחזור לשגרה בשבועות הקרובים, כולנו עלולים להידבק (כולל מי שחלה והחלים). עד שיהיו חיסונים.

סדרת ראיונות פרק 2 – למה צריך רישיון כדי לעבוד?

לג'יימס בונד היה רישיון להרוג. אבל מסתבר ש-25% מהעובדים בישראל חייבים רישיון בשביל לעבוד.
למה, כמה ואיך זה נראה?

כמה מקצועות בישראל חייבים ברישיון?
למה יש פטור לכנסיה הנוצרית?
מה לגבי משך ההכשרה של רופאים ועורכי דין?
ולמה יותר קל להיות מורה בסקנדינביה?

כדי לענות על השאלות האלו קיימתי שיחה עם יאיר אושרוב, דוקטורנט למדעי המדינה חוקר בפורום קהלת וב-OECD.

הפרק זמין בכל אפליקציות הפודקאסטים וגם אפשר לצפות בו בוידאו – ממש כאן למטה.

אפשר לקרוא פה את המחקר של יאיר על רישוי מקצועות בישראל.

השעה האפלה של משרתי הציבור

לפני כמה ימים צפיתי בפעם השנייה בסרט "שעה אפלה" (Darkest Hour). הסרט מתרחש בשנת 1940 בבריטניה. בזמן שהגרמנים כובשים במהירות את הולנד וצרפת, ההנהגה הבריטית המבוהלת צריכה להחליט איך לפעול – האם לחתום על הסכם שלום עם הגרמנים או לבחור בגישה לוחמנית.

בעיני הסרט מעולה וגרי אולמן נותן ביצוע מעולה בתפקיד צ'רצ'יל. ובצפייה השנייה שמתי לב למסר מעניין על עבודת הממשלה. לא בטוח שלכך התכוונו היוצרים של הסרט , אבל זו יצירה אומנותית וזו הפרשנות שלי.

** אזהרת ספויילרים – מכאן אני מתחיל לתאר את המתרחש בסרט **

הדילמה של צ'רצ'יל

בתחילת הסרט צ'רצ'יל ממונה לראש ממשלה בשל אילוצים קואליציוניים. צ'רצ'יל דוגל בקו לוחמני – הוא מאמין שהיטלר מסוכן ואסור להיכנע לו. מהצד השני ניצבים צ'מברליין והליפקס – שדוגלים בקו פשרני ובחתירה להסכם שלום עם היטלר. כולם מפחדים, כולם רוצים בטובתה של בריטניה והם מתווכחים על הדרך הנכונה לפעול. ברקע מגיעים דיווחים על נפילת צרפת ועל כך שהצבא הגרמני עומד לכתר ולהשמיד את הכוחות הבריטים בצרפת.

לאורך הסרט צ'רצ'יל נמצא במאבק מול יריביו הפוליטיים. הסצנות המתוחות ביותר לא עמוסות באקשן. יש בחדר 5-6 אנשים בלבד. כי ככה מתקבלות החלטות – בפורומים מצומצמים. לאורך הסרט מופעל על צ'רצ'יל לחץ רב והוא נשחק, עד שהוא עומד להודיע לפרלמנט על כניסה לשיחות שלום עם היטלר. בדרך לפרלמנט הוא מחליט לרדת מהרכב שלו ולנסוע את יתר הדרך ברכבת התחתית. ושם מתרחש רגע השיא של הסרט.

צ'ר'צ'יל נכנס לקרון מלא באנשים רגילים, פוגש אותם בחיי היום יום שלהם. כולם מזהים אותו ומשתתקים אבל כשהקרח נשבר, הנוסעים בקרון מציגים את עצמם בפני צ'רצ'יל והוא מבקש להתייעץ איתם – האם הם מוכנים למלחמה ואף לפלישה גרמנית, והאם הם מעוניינים בהסכם שלום עם היטלר. התשובה של הציבור מוחצת. הם מוכנים להילחם עד טיפת הדם האחרונה ולעולם לא יסכימו לחתום על הסכם שלום על היטלר. זה רגע ההארה של צ'רצ'יל. כשהוא מגיע לפרלמנט הוא מכנס בלשכה שלו ישיבה פתוחה אליה כולם מוזמנים, והוא מודיע שהוא מתנגד להסכם שלום. משם צ'רצ'יל צועד לפרלמנט ומציג עמדה לוחמנית ובלתי מתפשרת כלפי היטלר וגרמניה הנאצית. הוא מצליחה לסחוף גם את יריביו הפוליטיים לתמוך במדיניות הזו.
[רוב הסרט תואם את האירועים ההיסטוריים אבל הסצנה ברכבת התחתית לא התרחשה במציאות]

אז מה גיליתי בצפייה השנייה בסרט? שהוא מותח ביקורת על האופן שבו החלטות ממשלתיות מתקבלות.

איך מתקבלות החלטות?

סגור וקטן מול פתוח וגדול

מצאתי ניגוד בין שני עולמו מקבילים: העולם של הפוליטיקאים ומקבלי ההחלטות, והעולם של הציבור הרחב. רואים את הניגוד הזה בסצנות השונות – האם השיח מתקיים בין קבוצה מצומצמת של 3-4 אנשים, או בין מספר לא מוגבל של משתתפים כמו בקרון הרכבת ובדיון פתוח בלשכה של צ'רצ'יל? רוב הסצנות הן בחדרים סגורים שאי אפשר להיכנס אליהם וכמובן שלא יוצאים אל הציבור. היציאה של צ'רצ'יל לציבור מתרחשת במקרה והיא שוברת את המוסכמה שהשיח מתנהל בין מקבלי ההחלטות.

מגוון ותמהיל

הסצנות הסגורות לא רק מתאפיינות במספר מועט של משתתפים, אלא רק בהרכב מוגדר. כולם גברים, לבנים, רובם המכריע מבוגרים ודי ברור שהם אנשי "צווארון לבן". אותו דבר אנחנו רואים בפרלמנט, יש אולי שתי נשים.
לעומת זאת, ברחוב האוכלוסייה מגוונת מאוד ובקרון הרכבת התחתית יש גברים ונשים, חלקם פועלי כפיים, גבר שחור, ילדים ואמהות עם תינוקות. קהילה מגוונת, ציבור אמיתי כמו במציאות.

טקטיקה מול אותנטיות

מאחורי הדיונים הפוליטיים יש טקטיקה. לא הכל על השולחן. למשל, צ'מברליין והליפקס שואלים את צ'רצ'יל שאלות פרובוקטיביות כדי להוציא ממנו תשובה שתירשם בפרוטוקול ותשמש נגדו. זה שיח טקטי של עמדות ולא שיח אותנטי של צרכים.

לעומת זאת, הציבור מדבר מהבטן. הוא "יצרי" במובן הטוב – אותנטי. כשהם צועקים שהם לא מוכנים להיכנע להיטלר אין מאחורי התשובה מניפולציה, זה באמת הרצון שלהם. יוצרי הסרט בחרו להדגיש שהציבור הוא לא המון מטומטם, אלא משכיל ואינטליגנטי: כשצ'רצ'יל יושב בקרון הוא מתחיל לומר ציטוט ואחד מהנוסעים משלים אותו.

משל שיתוף הציבור

אני לא חושב שהמסר של הסרט הוא הנגדה בין הפוליטיקה לבין הציבור. נקודת המפנה של הסרט היא המפגש של הפוליטיקאי עם הציבור. מפגש שלא מתרחש עד לאותה סצנה. הסרט הוא על שני עולמות שלא טוב שיש ביניהם ניתוק. העם והממשלה צריכים להיות בשיח.
הסרט מציב בפנינו מראה – זה סיפור על כך שמקבל ההחלטות לא פוגשים את הציבור ולא שומעים אותו.

אחרי שצ'רצ'יל פוגש את הציבור ושומע אותו – מגיעה ההתבהרות, הוא יודע מה הוא צריך לעשות. זה לא אומר שכל החלטה מקצועית צריכה להיות מוכתבת על פי הדעה הפופולרית ברחוב. אבל שיח עם הציבור מחבר אותנו למציאות והוא גם מאפשר לחדד ולדייק את המחשבות.

אפשר לראות שני צ'רצ'ילים – אחד של העולם הפוליטי המסוגר ואחד של העולם שבו פותחים את השיח לציבור ומקשיבים להם. צ'רצ'יל הוא שחקן פוליטי ותיק, והוא דימוי למערכת הממשלתית כולה שלא באה במגע עם הציבור שאותה ההיא אמורה לשרת. לפחות בסרט, שיתוף הציבור הציל את צ'רצ'יל כי לבד הוא לא הצליח להתמודד עם הלחץ הפוליטי.

מקבלי החלטות יכולים לשבת עם עצמם ולהחליט לבד, והם יכולים לצאת ולשמוע את הציבור לפני שמקבלים החלטה. זה גם ההבדל בין צ'רצ'יל ליריבים שלו. לכולם יש כוונות טובות וכולם מוכנים לעשות פשרות. אבל צ'רצ'יל הוא היחיד שפוגש את הציבור ואז משקף את התובנות והעמדות שלהם.

ואם הגעתם עד לכאן – מגיע לכם קצת לצחוק. אני ממליץ לכם לצפות בקטע הזה מתוך הסרט, שבו צ'רצ'יל מתקשר לרוזוולט נשיא ארה"ב ומבקש ממנו תמיכה צבאית. בשיחת הטלפון שני המנהיגים מנסים למצוא דרך יצירתית לעקוף רגולציה ממשלתית.

__

הסרט זמין לצפייה בנטפליקס.

איך אוסלו הצליחה להגיע לאפס הולכי רגל ורוכבי אופניים הרוגים ב-2019?

בשנת 2019 נהרגו בתאונות דרכים במדינת ישראל 349 בני אדם, מתוכם 127 היו הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשים בכלים שלא חייבים ברישיון. בכל העולם תאונות דרכים הן גורם מוות משמעותי. נשאלת השאלה מה אנחנו עושים ואיך אפשר לצמצם את המספר הזה.

בשנת 2019 אוסלו הצליחה לרשום הישג משמעותי: אפס הולכי רגל ורוכבי אופניים הרוגים. אפס. עגול. הם כמעט הצליחו להגיע לאפס הרוגים בתאונות דרכים בכלל, אבל נהג שמת כתוצאה מהתנגשות בגדר הפך להרוג היחידי בשנת 2019.

לשם ההשוואה באוסלו חיים כ-700,000 איש. היא מקבילה לתל אביב + חולון + בת ים. לא עיר ענקית כמו ניו יורק, אבל עיר גדולה עם אפס הולכי רגל ורוכבי אופניים הרוגים. אתם חייבים להודות שזה מרשים.

חלק ניכר מהמדיניות הזו נקבע ברמה המקומית, אבל אוסלו היא חלק מתמונה גדולה יותר – מדיניות לאומית בכל נורווגיה. בתחילת שנות ה-70 מספר ההורגים בכל נורווגיה היה כ-550 בשנה. בשנת 2019, בכל המדינה נהרגו רק 110 איש. בנורווגיה חיים 5.3 מיליון אנשים ובישראל 9 מיליון. אבל זה לא הנתון הרלוונטי להשוואה.

הדרך הנכונה להשוות בין סיכונים היא לפי היקף הפעילות יוצרת הסיכון. במקרה של תאונות דרכים הפעילות היא נסיעה. לוקחים את מספר ההרוגים ומחלקים בקילומטראג' נסיעה בשנה. ההשוואה היא לפי מספר הרוגים למיליארד ק"מ נסיעה בשנה. בישראל מדובר על 5.9 (מספר לא גבוה, אגב). נורווגיה עומדת על חצי: 3 הרוגים למיליארד ק"מ נסיעה בשנה. במילים אחרות, אם נהפוך לנורווגיה נמנע חצי מההרוגים בתאונות דרכים בשנה.

איך הם עשו את זה? התשובה מורכבת מתכנון מחדש של התשתיות, אכיפה טובה יותר ושיתוף פעולה בין מגזרי. הנה שלוש דוגמאות:

איסור להוריד ולאסוף ילדים ברכב פרטי מחוץ לבתי ספר יסודיים

מאחורי האיסור הזה יש היגיון מרכזי: ילדים בגיל בית ספר יסודי לא יוצאים מבית הספר ברגל – אלא עולים לרכב של ההורים או לאוטובוס בתוך שטח בתי הספר. זה מצמצם את החיכוך של ילדים קטנים עם כבישים ומצמצם דרמטית את הסיכוי שהם יחצו כביש. עוד יתרון נלווה: אין מפרצי חנייה בסגנון "נשק וסע" שבהם הרבה הורים עוצרים את הרכב כדי להוריד ילד. זה טוב כי העצירה הזו יוצרת פקקי תנועה וגורמת לנהגים לעקוף את הרכב שעצר – בדיוק במקום שבו ילדים חוצים את הכביש.

אם נסתכל על ההוראה הזו מהצד נראה שיש פה אזור עם סיכון גבוה – ילדים קטנים הם גם פגיעים, גם לא רואים אותם, הם גם לא מבינים כביש; וליד בית ספר יש המון ילדים. העירייה זיהתה שדווקא ההורים שמסיעים ילדים לבית הספר יוצרים סיכון ולכן טיפלה בו.

הרבה פעמים לעשות משהו בעצמנו יוצר לנו אשליה של שליטה וביטחון. למשל, הורה שמסיע את הילד לבית הספר בעצמו. זה כמו תחושת הביטחון של לנהוג בעצמנו ולא לשבת ליד הנהג. וזה כמו רגולטור שדורש רישיון, כי זה נותן תחושת שליטה.
אבל זה שיש לנו תחושת ביטחון לא אומר שבאמת בחרנו באפשרות הבטוחה והטובה ביותר.

פחות מקומות חניה ויותר הפרדה

מאחורי הצעד הזה יש שתי נוסחאות שלא יפתיעו אף אחד מכם: (1) רכבים קשורים לתאונות הדרכים הקשות ולכן צמצום השימוש בהם מפחית את מספר הפצועים וההרוגים; (2) ערבוב בין עוברי דרך שונים יוצר סיכון. הולכי רגלי + מכוניות = תאונה. כנ"ל לגבי רוכבי אופניים, תחבורה ציבורית וכל קומבינציה בין ארבעת סוגי עוברי הדרך.

ולכן ההיגיון מאחורי המדיניות של אוסלו הוא – צריך לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים ובמקום שבו יש היום כבישים וחניות לרכב פרטי – להקים תשתיות לאמצעי תחבורה אלטרנטיביים כמו תחבורה ציבורית ואופניים. אמרתי לכם שזה לא מפתיע, סתם הגיוני.

למרות שזה לא מפתיע, זה קשה לביצוע. ביטול חניות והסבה של השטח לשבילי אופניים שמסומנים בצבעים בולטים נתקל בהתנגדות של התושבים בעלי הרכבים שנפגעים מהשינוי בטווח הזמן הקצר והבינוני. בניגוד לחששות, ביטול מקומות חנייה לרכבים פרטיים לא הותיר את העיר נטושה אלא הגדיל את מספר הולכי הרכב ברחובות ב-10%.

הפתרון הזה מותנה בפתרונות תחבורה חלופיים: תחבורה ציבורית טובה ונגישה לצד תשתיות ואמצעי תחבורה משלימים כמו אופניים.

רחובות ללא מכוניות

זה צעד יותר מרחיק לכת מיצירת הפרדה בין הולכי רגל, רוכבי אופניים, רכבים פרטיים ותחבורה ציבורית.

בשנים האחרונות יש אופנה תכנונית: בחלק מהשכונות החדשות הקימו "רחובות הולנדיים" – רחוב שבו אין הפרדה בין המכוניות להולכי הרגל. הרעיון הוא רחוב שקט ומשולב, אבל התוצאה בפועל היא שלהולכי הרגל אין מרחב בטוח ללכת בו וגם לרכבים אין מקום לנסוע באופן רציף.
באוסלו הפתרון היה שונה: רחובות שבהן אסור למכוניות לנסוע. בכלל. בישראל אנחנו מכירים את החיה הזו בתור "מדרחוב" – כל הרחוב הוא מדרכה להולכי רגל. זה אזור בטוח להולכי רגל. אם מצליחים להרחיק מכוניות מרחובות עם הרבה הולכי רגל – מצמצמים במקור את הסיכון לתאונות דרכים קשות.

אוסלו לא המציאה את הקונספט הזה. בברצלונה הוא עובד במתכונת דומה שנקראת SuperBlocks. "בלוק" הוא השטח הכי קטן שחסום מכל הכיוונים על ידי כבישים. בברצלונה הם קיבצו ביחד תשעה בלוקים בריבוע של 3X3 וקראו למתחם הזה סופר-בלוק [בלינק הזה יש תרשים יפה של סופר בלוק]. יש איסור כמעט מוחלט על כניסת רכבים לסופר-בלוק, כך שהמרחב בין תשעת הבלוקים הופך למרחב בטוח עבור הולכי רגל והתנועה של רכבים היא רק מסביב לסופר-בלוק). גם סיאטל בוחנת כזה מהלך.

לעיתים מבלבלים את הפתרון של רחוב ללא כלי רכב עם אגרות גודש. אגרת גודש מוטלת על נהג שנוסע כשיש עומס בכביש והיא מיועדת לעודד נהגים שלא לעלות על הכביש בשעות העומס. מדובר בפתרונות שונים מהותית. אגרת הגודש היא פתרון תחבורתי שנועד לנהל טוב יותר את התשתית של רכבים פרטיים. רחובות ללא רכבים הוא פתרון בטיחותי, שבמידה מסוימת מגדיל את העומס, כי הוא מקטין את שטח הכבישים שעומד לרשות הרכבים.

גם הפתרון הזה מבוסס על כך שתכנון עירוני צריך להיות קודם כל ממוקד בהולכי רגל. לא רק בגלל שהולכי רגל פגיעים יותר, אלא בגלל שכל אחד מאיתנו הוא קודם כל הולך רגל. שיטת ההתניידות הבסיסית שמשותפת לכולנו היא הליכה. אי אפשר להחליף אותה גם אם ננסה וערים שנבנו ב-40 שנים האחרונות די התעלמו מהולכי הרגל והתמקדו ברכבים פרטיים. את זה לא אני המצאתי וגם לא הנורווגים. הקול הכי צלול בנושא היא ג'ין ג'ייקובס שחקרה מה תורם להצלחה או לכישלון של ערים אמריקאיות.

כמובן שהמעבר לרחובות ללא מכוניות מתחבר גם לאג'נדה סביבתית, כי רכבים פרטיים אחראיים לחלק משמעותי מזיהום האוויר ופליטת הפחמן דו-חמצני.

תפיסתית הצעד של רחובות ללא מכוניות הוא השינוי הכי דרמטי כי הוא נוגד את תרבות הרכב הפרטי, שסביבה מאורגן חלק ניכר מהתכנון העירוני והתחבורתי. למרות שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים נתפס בישראל כגורם האחראי לבטיחות בדרכים, אנחנו רואים שלרגולוטרים בתחום התכנון והבנייה יש תפקיד מרכזי לא פחות בשיפור הבטיחות של הולכי רגל ורוכבי אופניים.

 

אני חושב שהיופי בסיפור של אוסלו הוא שהתוצאה מדהימה, אבל הצעדים לא מפתיעים או חדשים שלנו. אין פה שום פיצוח גאוני. אני נתקל בזה לעיתים קרובות בעבודה שלי – די מהר מבינים מה הפתרון הנכון, האתגר הוא בביצוע.
השאלה היא – אילו מהכלים האלה מתאימים ליישום בישראל ומה מונע מאיתנו לעשות את זה?