בשנת 2019 נהרגו בתאונות דרכים במדינת ישראל 349 בני אדם, מתוכם 127 היו הולכי רגל, רוכבי אופניים ומשתמשים בכלים שלא חייבים ברישיון. בכל העולם תאונות דרכים הן גורם מוות משמעותי. נשאלת השאלה מה אנחנו עושים ואיך אפשר לצמצם את המספר הזה.
בשנת 2019 אוסלו הצליחה לרשום הישג משמעותי: אפס הולכי רגל ורוכבי אופניים הרוגים. אפס. עגול. הם כמעט הצליחו להגיע לאפס הרוגים בתאונות דרכים בכלל, אבל נהג שמת כתוצאה מהתנגשות בגדר הפך להרוג היחידי בשנת 2019.
לשם ההשוואה באוסלו חיים כ-700,000 איש. היא מקבילה לתל אביב + חולון + בת ים. לא עיר ענקית כמו ניו יורק, אבל עיר גדולה עם אפס הולכי רגל ורוכבי אופניים הרוגים. אתם חייבים להודות שזה מרשים.
חלק ניכר מהמדיניות הזו נקבע ברמה המקומית, אבל אוסלו היא חלק מתמונה גדולה יותר – מדיניות לאומית בכל נורווגיה. בתחילת שנות ה-70 מספר ההורגים בכל נורווגיה היה כ-550 בשנה. בשנת 2019, בכל המדינה נהרגו רק 110 איש. בנורווגיה חיים 5.3 מיליון אנשים ובישראל 9 מיליון. אבל זה לא הנתון הרלוונטי להשוואה.
הדרך הנכונה להשוות בין סיכונים היא לפי היקף הפעילות יוצרת הסיכון. במקרה של תאונות דרכים הפעילות היא נסיעה. לוקחים את מספר ההרוגים ומחלקים בקילומטראג' נסיעה בשנה. ההשוואה היא לפי מספר הרוגים למיליארד ק"מ נסיעה בשנה. בישראל מדובר על 5.9 (מספר לא גבוה, אגב). נורווגיה עומדת על חצי: 3 הרוגים למיליארד ק"מ נסיעה בשנה. במילים אחרות, אם נהפוך לנורווגיה נמנע חצי מההרוגים בתאונות דרכים בשנה.
איך הם עשו את זה? התשובה מורכבת מתכנון מחדש של התשתיות, אכיפה טובה יותר ושיתוף פעולה בין מגזרי. הנה שלוש דוגמאות:
איסור להוריד ולאסוף ילדים ברכב פרטי מחוץ לבתי ספר יסודיים
מאחורי האיסור הזה יש היגיון מרכזי: ילדים בגיל בית ספר יסודי לא יוצאים מבית הספר ברגל – אלא עולים לרכב של ההורים או לאוטובוס בתוך שטח בתי הספר. זה מצמצם את החיכוך של ילדים קטנים עם כבישים ומצמצם דרמטית את הסיכוי שהם יחצו כביש. עוד יתרון נלווה: אין מפרצי חנייה בסגנון "נשק וסע" שבהם הרבה הורים עוצרים את הרכב כדי להוריד ילד. זה טוב כי העצירה הזו יוצרת פקקי תנועה וגורמת לנהגים לעקוף את הרכב שעצר – בדיוק במקום שבו ילדים חוצים את הכביש.
אם נסתכל על ההוראה הזו מהצד נראה שיש פה אזור עם סיכון גבוה – ילדים קטנים הם גם פגיעים, גם לא רואים אותם, הם גם לא מבינים כביש; וליד בית ספר יש המון ילדים. העירייה זיהתה שדווקא ההורים שמסיעים ילדים לבית הספר יוצרים סיכון ולכן טיפלה בו.
הרבה פעמים לעשות משהו בעצמנו יוצר לנו אשליה של שליטה וביטחון. למשל, הורה שמסיע את הילד לבית הספר בעצמו. זה כמו תחושת הביטחון של לנהוג בעצמנו ולא לשבת ליד הנהג. וזה כמו רגולטור שדורש רישיון, כי זה נותן תחושת שליטה.
אבל זה שיש לנו תחושת ביטחון לא אומר שבאמת בחרנו באפשרות הבטוחה והטובה ביותר.
פחות מקומות חניה ויותר הפרדה
מאחורי הצעד הזה יש שתי נוסחאות שלא יפתיעו אף אחד מכם: (1) רכבים קשורים לתאונות הדרכים הקשות ולכן צמצום השימוש בהם מפחית את מספר הפצועים וההרוגים; (2) ערבוב בין עוברי דרך שונים יוצר סיכון. הולכי רגלי + מכוניות = תאונה. כנ"ל לגבי רוכבי אופניים, תחבורה ציבורית וכל קומבינציה בין ארבעת סוגי עוברי הדרך.
ולכן ההיגיון מאחורי המדיניות של אוסלו הוא – צריך לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים ובמקום שבו יש היום כבישים וחניות לרכב פרטי – להקים תשתיות לאמצעי תחבורה אלטרנטיביים כמו תחבורה ציבורית ואופניים. אמרתי לכם שזה לא מפתיע, סתם הגיוני.
למרות שזה לא מפתיע, זה קשה לביצוע. ביטול חניות והסבה של השטח לשבילי אופניים שמסומנים בצבעים בולטים נתקל בהתנגדות של התושבים בעלי הרכבים שנפגעים מהשינוי בטווח הזמן הקצר והבינוני. בניגוד לחששות, ביטול מקומות חנייה לרכבים פרטיים לא הותיר את העיר נטושה אלא הגדיל את מספר הולכי הרכב ברחובות ב-10%.
הפתרון הזה מותנה בפתרונות תחבורה חלופיים: תחבורה ציבורית טובה ונגישה לצד תשתיות ואמצעי תחבורה משלימים כמו אופניים.
רחובות ללא מכוניות
זה צעד יותר מרחיק לכת מיצירת הפרדה בין הולכי רגל, רוכבי אופניים, רכבים פרטיים ותחבורה ציבורית.
בשנים האחרונות יש אופנה תכנונית: בחלק מהשכונות החדשות הקימו "רחובות הולנדיים" – רחוב שבו אין הפרדה בין המכוניות להולכי הרגל. הרעיון הוא רחוב שקט ומשולב, אבל התוצאה בפועל היא שלהולכי הרגל אין מרחב בטוח ללכת בו וגם לרכבים אין מקום לנסוע באופן רציף.
באוסלו הפתרון היה שונה: רחובות שבהן אסור למכוניות לנסוע. בכלל. בישראל אנחנו מכירים את החיה הזו בתור "מדרחוב" – כל הרחוב הוא מדרכה להולכי רגל. זה אזור בטוח להולכי רגל. אם מצליחים להרחיק מכוניות מרחובות עם הרבה הולכי רגל – מצמצמים במקור את הסיכון לתאונות דרכים קשות.
אוסלו לא המציאה את הקונספט הזה. בברצלונה הוא עובד במתכונת דומה שנקראת SuperBlocks. "בלוק" הוא השטח הכי קטן שחסום מכל הכיוונים על ידי כבישים. בברצלונה הם קיבצו ביחד תשעה בלוקים בריבוע של 3X3 וקראו למתחם הזה סופר-בלוק [בלינק הזה יש תרשים יפה של סופר בלוק]. יש איסור כמעט מוחלט על כניסת רכבים לסופר-בלוק, כך שהמרחב בין תשעת הבלוקים הופך למרחב בטוח עבור הולכי רגל והתנועה של רכבים היא רק מסביב לסופר-בלוק). גם סיאטל בוחנת כזה מהלך.
לעיתים מבלבלים את הפתרון של רחוב ללא כלי רכב עם אגרות גודש. אגרת גודש מוטלת על נהג שנוסע כשיש עומס בכביש והיא מיועדת לעודד נהגים שלא לעלות על הכביש בשעות העומס. מדובר בפתרונות שונים מהותית. אגרת הגודש היא פתרון תחבורתי שנועד לנהל טוב יותר את התשתית של רכבים פרטיים. רחובות ללא רכבים הוא פתרון בטיחותי, שבמידה מסוימת מגדיל את העומס, כי הוא מקטין את שטח הכבישים שעומד לרשות הרכבים.
גם הפתרון הזה מבוסס על כך שתכנון עירוני צריך להיות קודם כל ממוקד בהולכי רגל. לא רק בגלל שהולכי רגל פגיעים יותר, אלא בגלל שכל אחד מאיתנו הוא קודם כל הולך רגל. שיטת ההתניידות הבסיסית שמשותפת לכולנו היא הליכה. אי אפשר להחליף אותה גם אם ננסה וערים שנבנו ב-40 שנים האחרונות די התעלמו מהולכי הרגל והתמקדו ברכבים פרטיים. את זה לא אני המצאתי וגם לא הנורווגים. הקול הכי צלול בנושא היא ג'ין ג'ייקובס שחקרה מה תורם להצלחה או לכישלון של ערים אמריקאיות.
כמובן שהמעבר לרחובות ללא מכוניות מתחבר גם לאג'נדה סביבתית, כי רכבים פרטיים אחראיים לחלק משמעותי מזיהום האוויר ופליטת הפחמן דו-חמצני.
תפיסתית הצעד של רחובות ללא מכוניות הוא השינוי הכי דרמטי כי הוא נוגד את תרבות הרכב הפרטי, שסביבה מאורגן חלק ניכר מהתכנון העירוני והתחבורתי. למרות שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים נתפס בישראל כגורם האחראי לבטיחות בדרכים, אנחנו רואים שלרגולוטרים בתחום התכנון והבנייה יש תפקיד מרכזי לא פחות בשיפור הבטיחות של הולכי רגל ורוכבי אופניים.
הרגולטור - גיא מור 