בישראל כמעט לא מדברים על רגולציה. ואם כבר מדברים אז השיח בנאלי: ימנים קוראים לביטול והפחתת רגולציה ושמאלנים קוראים להוספת רגולציה. זאת חלוקת התפקידים.
למה? ככה.
וזה חבל כי העמדות שלנו לא אמורות להיות מוכתבות מראש. ומי בכלל אמר ששמאלנים אמורים תמיד לתמוך בהוספת רגולציה וההיפך?
אז כדי להראות שזה לא חייב להיות ככה, בואו נדבר על דה-רגולציה (ביטול רגולציה) שבוצעה על-ידי השמאל.
הרפורמה של קרטר
הרפורמה שעליה נדבר ביטלה את רוב הרגולציה הכלכלית על הובלת סחורות במשאיות וברכבות. מדובר בשוק ענק – הובלות של הכל. החל מחומרי גלם למפעלים ועד הובלת מזון ומוצרים מוגמרים לחנויות ולצרכנים. התיקון לחוק Staggers Rail Act and the Motor Carrier Act נחתם על-ידי הנשיא הדמוקרטי ג׳ימי קרטר בשנת 1980.
לא מדובר בהפחתה בשוליים. קרטר העביר ביטול נרחב של הרגולציה על הענף.
הנשיא הדמוקרטי קרטר והרגולטורים שלו קידמו את השינוי כי הנתונים הראו שהרגולציה גרמה לתוצאות מזיקות ולא מתוכננות. בעיקר – היא יקרה את מחירי ההובלות בארה"ב ויצרה שוק מונופוליסטי.
בעיית השורש בשוק הרכבות
מחקרים על שוק הרכבות מצאו שהרגולציה יצרה בעיות בשני אופנים:
ראשית, פיקוח המחירים. כשנקבעו מחירים גבוהים מידי הם תרמו לעליית מחירים (סייע לתאם מחירים), וכשנקבעו מחירים נמוכים מידי הם הפכו חלק מהקווים להפסדיים.
שנית, הדרישות והמגבלות על תפעול הקווים (כולל סוג הטכנולוגיה בה ישתמשו) והמודלים העסקיים – ייקרו את הפעילות.
הבעיות האלו יקרו את מחירי ההובלה ברכבות ב-6.7 מיליארד דולר בשנה!
אבל הבעיה הגדולה היא לא תוספת ההוצאות, אלא העלות האלטרנטיבית. זאת אומרת, הדברים שבכלל לא מתבצעים בגלל חוסר היעילות שהרגולציה יצרה (למשל, קווים חדשים שלא הוקמו, שירותים שלא הוצעו או משרות שלא נוצרו).
המחקרים מצאו שהעלות האלטרנטיבית הייתה בהיקף של מאות מיליוני דולרים בשנה (בין 200 ל-900 מיליון דולר).
זה משמעותי כי אם כל שנה אנחנו מפסידים התקדמות או התייעלות, לאורך זמן אנחנו צוברים פיגור אדיר (זה גדל כמו ריבית דה ריבית). אלו הפסדים נסתרים שאנחנו לא רואים, אבל הם מאוד משמעותיים.
כשהרגולטור נלחם למען ייקור מחירים
הנה סיפור אחד לדוגמא. בשנות ה-60 חברת Southern Railway התחילה להפעיל קרונות “Big John” שהיו גדולים וחסכוניים יותר בעלויות התפעול. המטרה של החברה הייתה לצמצם עלויות ואז להציע מחירים נמוכים יותר ללקוחות (וכך להתחרות בחברות אחרות).
הרגולטור על התחום (ה-ICC) לא אישר להם להפחית מחירים ואפילו נלחם בבית המשפט נגד הוזלת המחירים.
הקרטל בשוק הובלות המטענים במשאיות
בתחום המשאיות, כל חברה שרצתה לספק שירותי הובלות בין מדינות הייתה צריכה לקבל רישיון ממשלתי מה-ICC.
מותר היה לסחור ברישיונות האלו – בדומה לרישיונות להפעיל מוניות בישראל ("מספר ירוק").
הממשל הפדרלי לא העניק מספיק רישיונות כאלה ותמיד היה מחסור. הדבר המדהים הוא שלפי הערכות, בשנות ה-70 הרישיונות הממשלתיים היו שווים בין 2 ל-3 מיליארד דולר, שזה בערך 15% מהרווח השנתי של כלל שוק ההובלות במשאיות.
החברות הגדולות אספו רישיונות כאלו ולאט לאט נוצרה קבוצה ריכוזית של מעט חברות עם הרישיונות הממשלתיים. ובלי ששמתם לב – גם קיבלנו קרטל שמתאם מחירים.
בזכות הרגולציה הקרטל הצליח לגבות מהלקוחות בכל שנה כ-3.3 מיליארד דולר עודפים.
מתכון לרפורמה
אז ברור שהיו בעיות. אבל רפורמה בכזה היקף מתרחשת כשחייבים. השורשים של הרפורמה נעוצים במשבר הכלכלי שפקד את הענף. מצד אחד היו קרטלים שגבו מחירים גבוהים ומצד שני היו חברות הפסדיות על סף קריסה. בסוף שנות ה-70, 21% מקווי הרכבות הופעלו על-ידי חברות שהיו בהליכי פשיטת רגל.
המשבר הזה הכריח את הממשל להחליט אם להשאיר את המערכת כמו שהיא ורק לחלץ את החברות באמצעות סובסידיות או להפחית את הרגולציה כדי לשנות את המערכת.
כמו שאתם מבינים, קרטר ואנשיו לא התלהבו מהרעיון לשפוך כסף ציבורי כדי לשמר מצב בעייתי והעדיפו רפורמה רגולטורית.
החוק שקרטר העביר כלל ביטול רוחבי של כמעט כל הרגולציה הכלכלית על ענף ההובלה היבשתית. הוא ביטל את החובה לקבל רישיונות להובלה במשאיות וביטל את פיקוח המחירים על תנועת הסחורות ברכבות. הם הסירו חסמי כניסה מגוונים והפחיתו את ההגבלות על טכנולוגיות ושיטות עבודה. החוק גם איפשר לחברות רכבות לבטל קווים הפסדיים. עד אז חברות הרכבות היו מחוייבות להפעיל קו רכבת משא בין כל שתי נקודות על רשת הרכבות בכל ארצות הברית אם לקוח ביקש את זה.
תוצאות הרפורמה של קרטר
אז החוק של קרטר ביטל את רוב המגבלות – את פיקוח המחירים וחלק ניכר מחסמי הכניסה לשוק כמו הרישיונות למשאיות.
בשנת 1987 לבדה החיסכון לצרכנים היה 7 מיליארד דולר. בהמשך החיסכון אפילו גדל.
ב-15 שנים שאחרי הרפורמה (1981-1996) המחירים של הובלה ברכבות נחתכו בחצי. מחקרים הצליחו לשייך לפחות שליש מהחיסכון הזה ישירות להפחתת הרגולציה.
הוזלת המחירים קרתה בגלל שביטול הרגולציה איפשר לחברות הרבה יותר גמישות בפעילות שלהן, שאיפשרה לאמץ פתרונות יעילים יותר. בנוסף, הרפורמה ביטלה הוראות שמנעו תחרות וסייעו לקרטלים.
הרפורמה הייתה טובה גם לעובדים.
הסרת החסמים הביאה להגדלת התעסוקה בענף ההובלות – וסיפקה יותר עבודות לנהגים. כמות המשרות גדלה ממיליון לשני מיליון. גם מספר הנהגים שהם הבעלים של העסק של עצמם הוכפל. וגם הייתה צמיחה בחלקם היחסי של נהגים מקבוצות מיעוטים (שחורים והיספניים) בקווים הרווחיים.
גם איכות השירות השתפרה – זמני ההובלה התקצרו בממוצע ב-30%.
ואפילו יותר חשוב – הבטיחות של קווי הרכבת השתפרה בזכות הרפורמה.
רפורמה של השמאל
הרפורמה הזאת הייתה סיפור הצלחה אז והיא נחשבת כזאת עד היום, גם ממרחק של 40 שנים.
קרטר קיבל החלטה מבוססת נתונים כדי לפתור בעיה אמיתית. כשהוא זיהה שהרגולציה יוצרת בעיות – הוא לא היסס לבטל את ההוראות הבעיותיות. וכך הוא שיפר באופן משמעותי את הרווחה של הציבור.
הסיפור האמיתי הוא שרגולציה טובה לא חייבת להיות עניין של מחנאות פוליטית.
אנשים מהצד הימני של המפה יכולים וצריכים לתמוך בקביעת רגולציה מועילה, ואנשים מהצד השמאלי יכולים וצריכים לתמוך בביטול וצמצום רגולציה מזיקה.
תהיה חכמים, תיהיו כמו קרטר (בהקשר הזה. אני לא חותם על כל הקריירה שלו).
הרגולטור - גיא מור 