למה לי רגולציה בכלל?

הבלוג רץ כבר יותר משנה וחצי ונראה לי שצריך לעשות פאוזה כדי לקחת צעד אחורה ולדבר על מה זה רגולציה, מנקודת המבט שלי.

בשבוע שעבר השתתפתי בדיון מרובה משתתפים על רגולציה שנמצאת בבחינה ובתהליך של עדכון. בצד אחד של השולחן ישבו הרגולטורים ודיברו בשפה מאוד מקצועית ואפילו טכנית על מה החששות שלהם ועל האסונות שעלולים להתרחש. בצד השני של השולחן ישבו יועצים משפטיים שהחזירו את הדיון שוב ושוב לאינטרס הציבורי שעליו יש להגן באמצעות איזונים עדינים.

הדיון הזה לא ממש התקדם והתרשמתי שבעצם מתנהלות שתי שיחות במקביל. שיחה שהרגולטורים ניהלו (הרבה מונחים מקצועיים), והשיחה של היועצים המשפטיים שעסקה במונחים מופשטים כמו "אינטרס ציבורי".

שתי השיחות לא הזכירו משהו. נכחתי בהרבה דיונים שכמעט לא הזכירו נושא חשוב אחד. אנשים.

ולדעתי רגולציה היא מקצוע של אנשים. היא עוסקת באנשים.

מה המטרה ומה התוצאות?

היבט ראשון של העניין הזה הוא המטרה.

אם תשאלו אותי, רגולציה נועדה לשפר חיים של אנשים. פשוט לעשות טוב (ובוודאי לעשות יותר טוב מרע).

אבל זה לא תמיד במודעות שלנו. אנשי המקצוע באופן טבעי עוסקים במקצוע שלהם. דרישות בעולם החשמל, זיהום האוויר, הנדסת צעצועים, החומרים המסוכנים, תדרים של שידור ועוד. היועצים המשפטיים דנים בעיקר באינטרסים ציבוריים ובמבחנים משפטיים (כעורך דין אני לגמרי מבין את הקבוצה הזו). אנשי מטה ומדיניות מכורים לתהליכים: "האם ביצעתם ניתוח של הבעיה? ביצעתם השוואה בין שלוש חלופות לפחות? מה עם סקירה בינ"ל?" (גם בזה אני חוטא)

כולם צודקים בדרכם. אבל בקלות מידי אנחנו מדלגים על האנשים ומתעמקים בצדדים אחרים של הדיון.

כשאנחנו אומרים "כשל שוק" או "סיכון בלתי סביר" אנחנו בעצם מדברים על אנשים. זיהום אוויר שיוצר הַחְצנה, הוא מצב שבו אדם אחד פוגע באדם אחר, והוא ימשיך לעשות את זה. כשאנחנו דנים על רישוי חומרי הדברה, אנחנו עושים את זה כדי להגן על בריאות של אנשים אמיתיים, שיהיו חולים בגלל שאריות של רעל באוכל שלהם. אבל מצבנו עוד טוב בדיון על המטרות.

אנחנו נוטים להתעלם מההשפעות הלא רצויות על אנשים אמיתיים. כולנו רוצים להציל את העולם, אבל זה לא נעים ולא נוח לגלות שבעצם פגענו במישהו.

וכשאנחנו קובעים רגולציה שמטרתה להגן על אנשים, בדרך כלל תהיה לה עלות. אפילו אם עיצבנו אותה בזהירות, הרגולציה הזו תגבה ממישהו מחיר. זה בן אדם אמיתי שאולי לא יכול להתפרנס או אולי צריך להמתין לאישור ממשלתי כדי לפתוח עסק. אבל בנתיים הכל תקוע.

זה לא שסתם שוכחים שהרגולציה גם פוגעת בבני אדם אמיתיים. יש בעיה אמיתית של "אובדן האמפטיה". מגיע אדם פרטי או בעל עסק ומתלונן בפני הרגולטור על הדרישות המחמירות, על תהליכים מסורבלים, על שירות לא יעיל ועוד. ולעיתים התגובה האוטומטית היא לברוח לטכני-מקצועי ("זה הסטנדרט הנדרש לבדיקות PCR") או לברוח משפטי ("זה מה שנחוץ כדי להגן על האינטרס הציבורי"). עומד בפנינו בן אדם שקשה לו, שהוא סובל, מטורטר, מתוסכל. והוא מבקש עזרה. קבענו רגולציה עם מטרה חשובה אבל פגענו בו. ואנחנו לא באמת מקשיבים. לא באמת מנסים להבין אותו.

אם נחשוב בטעות שהרגולציה נועדה להגן על "הסביבה"* או על "הבטיחות" או על "משק החשמל", אנחנו עלולים לשכוח את האנשים שצריכים לחיות עם הרגולציה הזו. רגולציה מיועדת לשפר חיים של אנשים ולהזיק כמה שפחות. וזה כולל את כולם, במיוחד את האנשים שעליהם הרגולציה מטילה חובות ודרישות.

*לקוראים הסביבתיים – אני מציג כאן גישה מאוד אתנופוצנטרית (האדם במרכז). זו תפיסת העולם שלי ואני מודע לכך שלא כולם יסכימו איתי.

הגורם האנושי בפעולה

ויש עוד היבט לכך שרגולציה עוסקת באנשים.

אחרי שקבענו רגולציה, מתחיל הדבר האמיתי. היישום של הרגולציה בפועל הוא המשחק האמיתי, כל תהליך קביעת המדיניות הוא רק הכנה. באנגלית קוראים לזה Regulatory Delivery – השלב שבו "מוסרים" את הרגולציה בפועל, מספקים אותה לציבור. זה כולל פיקוח (פעולות להגברת הציות), אכיפה וענישה (פעולות לטיפול בעבריינות מכוונת), בקרה (איסוף מידע על מה שקורה במציאות) ושירות (כל ממשק בין הרגולטור וזרועותיו לבין הציבור).

כשסיימנו עם הליך החקיקה קורה משהו מדהים – הרגולציה יוצאת מהדף אל החיים האמיתיים. והחל מאותו רגע אנשים אמיתיים צריכים להתמודד עם הרגולציה. ואז קורים כל מיני דברים מעניינים (ודברים גם מתחילים להשתבש).

למשל, פתאום אנחנו נתקלים בחוסר ציות להוראות. כתבנו את החוק הכי נהדר בעיננו. אבל אנשים לא מצייתים. למה? בדרך כלל התשובה תהיה "כי הם עבריינים – רק רוצים להרוויח כסף ולא אכפת להם מהאינטרס הציבורי". אבל זו לא תשובה וזה לא נכון. אנשים לא מצייתים כי הם לא יודעים שיש הוראה כזו, כי הם לא מבינים מה בדיוק דורשים מהם (נפוץ כשיש הרבה רגולציה מקצועית מסוגים שונים), כי הם לא מזדהים עם הרגולציה או כי בלתי אפשרי לציית לה. יש גם עבריינות מכוונת, אבל היא בשוליים.
מה שמתפספס זה שמולנו יש בני אדם שפתאום דורשים מהם לעשות משהו. וכמו בני אדם אמיתיים, לפעמים הם לא מבינים את ההוראות שכתבנו או שהם בכלל לא מודעים לקיומן.

ויש עוד דברים שקורים בעולם האמיתי, למשל – שונות בין אנשים מכל מיני קבוצות (גיל, מוצא, השכלה וכו'). לא כולם מסוגלים לקרוא נוהל שכתוב בשפה משפטית מסורבלת (כמו שלא כולם יודעים מה זה בדיקת PCR). ולא כולם יכולים למלא טופס ממוחשב.

אנחנו עושים מעט מידי מחקר משתמשים – למשל לתת למפוקח פוטנציאלי לקרוא נוהל או למלא טופס ולבדוק איפה הוא מסתבך ומה לא עובד לו חלק. זאת דרך מעולה לשפר דרישות, תהליכים ומסמכים; אבל היא מבוססת על כך שאנחנו זוכרים שמולנו יש בני אדם אמיתיים, שהם לא אנחנו ושצריך להתחשב בגורם האנושי הזה. גם שיתוף ציבור הוא כלי שמבוסס על הבנה שאנחנו לא סתם יוצרים רגולציה אלא נמצאים בממשק עם אנשים אמיתיים.

מדברים היום הרבה על הצורך לשלב דיגיטציה ואינטליגנציה מלאכותית בממשלה וברגולציה. אבל חשוב שלא נשכח את האינטליגנציה האנושית ואת הגורם האנושי.

המטרה היא לשפר חיים של אנשים. בפועל אנחנו משפיעים עליהם לטוב ולרע. ואם לא נתחשב בבני אדם – אנחנו מחמיצים את העיקר.

התחבורה הציבורית בישראל והתפקידים השונים שהממשלה יכולה למלא

לאחרונה מתקיים דיון סוער על התחבורה הציבורית בישראל. האם צריכה להיות תחבורה ציבורית בשבת? (ומי יפעיל אותה?) האם לאפשר לכל אחד להקים קווי תחבורה ציבורית? (אוטובוסים ומוניות) ומה צריך התפקיד של משרד התחבורה והרשויות המקומיות בכל הסיפור הזה?

בדיונים שונים על הנושא אנשים קוראים "להפריט!" את התחבורה הציבורית. לדעתי הקריאה הזו מלמדת על חוסר הבנה של המצב. אז לפני שמציעים הצעות – בואו נעשה סדר בבאלגן. נתחיל בתפקידים שהממשלה יכולה למלא.

להמשיך לקרוא התחבורה הציבורית בישראל והתפקידים השונים שהממשלה יכולה למלא

איך לחזות את העתיד? (ולהגיע להחלטה הנכונה)

עבור קובעי מדיניות יש שני אתגרים: לנתח את הבעיה ולבחור בפתרון הנכון. כמובן שהשאלות האלו קשורות.
ההגדרה של הבעיה קובעת את גבולות המשחק ואת הכללים. אם הבעיה שאנחנו רוצים לפתור היא שטפונות – אז הסיכון הוא בעיקר לקומות נמוכות של מבנים; לעומת זאת, אם הבעיה היא שריפות אז החומר ממנו מבנים עשויים הוא פרמטר חשוב.
לפי הפרמטרים האלו אנחנו אנחנו נגלגל בראש תרחישים – מה יקרה לבניין דירות ישן, מה יקרה למגדלי עזריאלי, מה יקרה לשוק מחנה יהודה. וככה אנחנו נשווה בין פתרונות אפשריים (חובה להתקין פתחי ניקוז, לבנות מדרגות חירום וכו').

הבנה של הבעיה, פירוק של הפרמטרים הרלוונטיים, בדיקה של פתרונות שונים בתרחישים שונים.

זה מה שאנחנו אמורים לעשות.
האם אנחנו עושים את זה בפועל?

למה אהבתם את הסימולציות של הוושינגטון פוסט על הקורונה?

להמשיך לקרוא איך לחזות את העתיד? (ולהגיע להחלטה הנכונה)

איך לעצור את המגיפה הבאה?

וירוס הקורונה גבה קורבנות רבים בסין והוא מתפשט בעולם.

למרות התקדמות עצומה ברפואה, במדעי הבריאות ובגנטיקה, אנחנו רחוקים מלהיות מוכנים להתמודד עם מחלות חדשות. לוקח זמן לזהות את הפתוגן ולספק לו מענה רפואי ולוגיסטי.

אבל יש מה לעשות. ממשלות יכולות לאמץ מדיניות וכיווני פעולה של ניהול סיכונים וניהול משברים כדי לטפל באירוע הזה. לא כולן יהיו פופולריות, אבל הן הכרחיות אם רוצים להציל חיים.

אני רוצה להציע כמה שיטות וכיוונים שיכולים לסייע לבלום את המגיפה הבאה. בפוסט הזה אני מציג 8 צעדי ניהול משברים שאפשר לבצע כדי להתמודד עם סיכון של מגיפה .

כמובן שאי אפשר לפרוס בפוסט כזה קצר תכנית שלמה ומעמיקה. אני בעיקר רוצה להראות את דרך החשיבה של ניהול סיכונים וניהול משברים – ואיך אפשר ליישם אותה.

1. תכנית תגובה לאומית להתפרצות מגיפות קשות.

נתחיל מהנושא הכי חשוב לדעתי. חשוב שלממשלות (וגם לשלטון המקומי) תהיה תכנית מענה למקרה של התפרצות מגיפה (הנה דוגמה מה-CDC). זה קריטי כי בחירום אין לנו זמן לחשוב, לנתח ולהיערך. אנחנו צריכים תכנית שתנחה אותנו מה לעשות כי כשמשבר מתרחש – בהגדרה אין לנו זמן לבצע תהליך קבלת החלטות טוב. אפשר להכין תכנית גנרית מראש, כזו שלא תלויה במגיפה.

להמשיך לקרוא איך לעצור את המגיפה הבאה?

מי קובע את הסטנדרט של בטיחות רכבים?

נסיעה במכוניות היא פעילות שיש בה סיכון. בישראל נהרגים מידי שנה כ-300 איש בתאונות דרכים. בשנת 2018 נהרגו באירופה כ-25,100 איש ונפצעו קשה כ-135,000. מעבר לפגיעה הבלתי נתפסת בחיי אדם, לתאונות דרכים יש השלכות מרחיקות לכת על ההוצאות של מערכות ממשלתיות כגון מערכת הבריאות, מערכת הרווחה ותכנון מערך התחבורה.

אפשר היה לצפות שמחוקקים ורגולטורים ימהרו להכתיב כללים מחמירים לבטיחות כלי רכב. אבל למעשה, עד תחילת שנות ה-90 דרישות הבטיחות מרכבים חדשים היו מינימליות וכללו מעט דרישות, למשל שבהתנגשות חזיתית עמוד ההגה לא יחדור לעומק המכונית (כדי שלא ישפד את הנהג).

רגולציה פרטית-וולונטרית על בסיס כוחות השוק

אחד השינויים המרכזיים התרחש בעקבות הקמת ארגון Euro NCAP. מדובר בארגון פרטי שיצר סטנדרטים למבדקי בטיחות רכב, ופרסם את תוצאות מבדקי הבטיחות בצורה פשוטה ונגישה. המבדק הראשון של הארגון פורסם בשנת 1997 על רכב מסוג Rover 100. תוצאות המבדק יצרו תדהמה בעולם הרכב – ה-Rover 100 קיבל ציון של כוכב אחד בלבד מתוך חמישה. להמשיך לקרוא מי קובע את הסטנדרט של בטיחות רכבים?

המיתוס על פיקוח מחירים

בשבוע האחרון יצאו פרסומים על הכוונה של עיריית ברלין להטיל פיקוח מחירים על שכר הדירה בעיר. זאת הזדמנות טובה לנתח את הכלי הרגולטורי שנקרא "פיקוח מחירים".

לכולנו יצא לשמוע שאומרים בחדשות שבמוצאי שבת הדלק יתייקר בחמישים אגורות לליטר. איך הם יודעים את זה? הרי אף אחד לא אומר בחדשות שמחירי הטלויזיה או המחברות יתייקרו.

הסיבה היא פיקוח מחירים ממשלתי. במנגנון של פיקוח מחירים הממשלה מתערבת וקובעת את המחיר של מוצר או שירות מסויים. וכשהממשלה מעדכנת את המחיר המפוקח, בחדשות יודעים לומר לנו שהמחירים עומדים לעלות או לרדת.

בישראל הפיקוח על המחירים מוסדר במסגרת חוק לפיקוח על מחירי מצרכים ושירותים. החוק קובע כמה מתכונות פיקוח, אבל בגדול צריך ששני שרים יחתמו על צו פיקוח על מחיר של מוצר או שירות – שר האוצר והשר שהמוצר נמצא בתחום אחריותו. ככה למשל, שר החקלאות קובע (יחד עם שר האוצר) פיקוח על מחיר החלב ושר התחבורה קובע פיקוח על מחירי התחבורה הציבורית. יש עוד מנגנונים של קביעת מחיר מחוץ לחוק הזה, אבל זה החוק המרכזי והעיקרי.

היום יש פיקוח מחירים בשלל משרדים. הנה רשימה חלקית עם קצת דוגמאות למוצרים בפיקוח. משרד החקלאות (מחירי ביצים, חלב ומוצרי חלב), משרד הבריאות (מחירי תרופות ושירותים רפואיים), משרד התחבורה.
להמשיך לקרוא המיתוס על פיקוח מחירים

רגולציה ויחסי עבודה – work life balance

במשרד, במסעדות, בתחבורה הציבורית, לפני השינה. אנשים עם הטלפון כל הזמן ובכל מקום. הטכנולוגיה הנגישה לנו אמצעי תקשורת ושברה מחיצות. אבל יש גם בעיות. למשל, שבגלל שאנחנו זמינים בכל מקום ובכל זמן – העבודה רודפת אחרינו גם בשעות הפנאי. זה ממש לא נדיר לקבל מיילים בשעות הערב המאוחרות ולא מעט אנשים בודקים את תיבת הדוא"ל של העבודה דבר ראשון בבוקר. יוצא שגם אם העובד יוצא מהמשרד וגם אם המשרד הנסגר, מקום העבודה הדיגיטלי נשאר פתוח כל הזמן.

למגמה הזו יש השפעות חברתיות, בריאותיות ונפשיות. ובשנים האחרונות יש קריאות לקבוע רגולציה שתאפשר לעובדים להתנתק דיגיטלית אחרי שעות העבודה. יש לנו בעיה של איזון.

בעיה עולמית

התופעה של חיבור דיגיטלי תמידי למקום העבודה היא עולמית. בישראל הנושא טרם עלה על סדר היום ובארצות הברית הוא בדיון. אז בואו נביט על שתי מדינות עם ניסיון בנושא – כל אחת והבחירות שלה.

בצרפת, שיש לה מסורת של הגנה חזקה על עובדים, יש רגולציה כזו. החוק הצרפתי נקרא Droit à la Déconnexion – "הזכות להתנתק". להמשיך לקרוא רגולציה ויחסי עבודה – work life balance

להציל את ניתוח עלות-תועלת

לפני שבועיים כתבתי פוסט די פסימי על המניפולציות והעיוותים שטראמפ עשה בניתוח עלות-תועלת. בחודשים האחרונים גורמים שונים קראו לזנוח את שיטת הניתוח הזו. חלקם רגולטורים אמריקאיים שלא אוהבים שדורשים מהם לבחון את העלות מול התועלת, וחלקם פוליטיקאים דמוקרטיים שטענו שהניתוח מיועד כדי לחסום רגולציה. לאחרונה הצטרפה קבוצה שלישית: מתנגדי רגולציה מהצד הימני של המפה הפוליטית, שמבחינתם המטרה מקדשת את האמצעים.

אז הנה הסיפור של ניתוח עלות-תועלת, והקייס בעדו

הרעיון פשוט – לזהות את ההשפעות, לכמת אותן ולהשוות עלות מול תועלת. כי בסוף הרגולציה אמורה לשרת את הציבור ולעשות יותר טוב מרע. כמו כל דבר, אפשר לעשות עליו מניפולציות פוליטיות. אבל מבחן עלות-תועלת מספק לנו משהו מיוחד. דווקא כשיש חשש שהמדע עובר פוליטיזציה (Politicization of science), ניתוח עלות-תועלת מאפשר לנו למָדֵע את הפוליטיקה (Scienticization of politics). להפוך אותה לעקבית, מנומקת ומבוססת עובדות.

איך מבחן נולד? – כמו תינוק

בשנת 1981 הנשיא רייגן הוציא צו נשיאותי שדרש מהרגולטורים לנתח את התועלות והעלויות מכל הצעה לרגולציה – ולקדם אותה רק אם התועלת גבוהה מהעלות. מאחר שרייגן היה רפובליקני, הדמוקרטים טענו שהמבחן הוא בסך הכל טריק שנועד לחסום רגולציה חדשה ובהמשך גם לבטל רגולציה קיימת. חלק מהדמוקרטיים טוענים עד היום שדברים כמו בריאות, בטיחות ואיכות סביבה אי אפשר ואסור לכמת. להמשיך לקרוא להציל את ניתוח עלות-תועלת

למה לכתוב על המגזר הציבורי? יום הולדת שנה לבלוג

לפני כמה שבועות פגשתי חבר שלא ראיתי מאז שסיימתי את הלימודים באוניברסיטה. הוא שאל אותי במה אני עובד ועניתי שאני עוסק בצמצום בירוקרטיה וייעול תהליכים בממשלה. "זה לא סותר את עצמו – ממשלה ויעילות?" הוא התפלא. והוא ממש לא הראשון.

עברתי לממשלה מהשוק הפרטי. כשהחלטתי לעשות את המעבר חשבתי שאני יודע למה אני נכנס, אבל אנשים כל הזמן אמרו לי "אתה לא מבין ממשלה". באמת לא ידעתי. וזה מה שגיליתי. להמשיך לקרוא למה לכתוב על המגזר הציבורי? יום הולדת שנה לבלוג

אתם שואלים – אני עונה

בתגובות עולות שאלות מעניינות ומתפתחים דיונים. אז בואו ניתן לכם במה!
בקרוב אוסיף לפודקאסט פינת שאלות ותשובות. אז אם יש לכם שאלה שהייתם רוצים לשאול – אתם מוזמנים לשלוח אותה במסנג'ר של עמוד הפייסבוק ואשתדל לענות עליהן.

ואם עוד לא עשיתם את זה – לחצו כאן כדי להאזין לפודקאסט ולהירשם כמנויים.

החלונות השבורים – עלות או תועלת?

לפני כמה ימים היית בדיון על רגולציה מיושנת שהצענו לבטל. לכולם היה ברור שהרגולציה כבר לא נחוצה בשביל להגן על בריאות הציבור. ואם היא לא משרתת את המטרה – אפשר וצריך לבטל אותה. ואז מישהו אמר – "הרגולציה מחייבת לבצע בדיקות מעבדה ולהיעזר במומחים. אם נבטל אותה, המעבדות האלו יסגרו והעובדים שלהן יאבדו את מקום העבודה שלהם".

הטענה הזו הפתיעה אותי. ניהלנו דיון על בריאות הציבור, אבל פתאום מסתבר שהרגולציה הזו בכלל מיועדת לספק תעסוקה למי שעובד במעבדות.

מה הולך פה? ננסה למצוא את התשובה בעזרת פוליטיקאית אמריקאית וכלכלן צרפתי.

להמשיך לקרוא החלונות השבורים – עלות או תועלת?

מי אחראי למעשים מסוכנים?

אדם נוהג ברכב ומתקרב לצומת כשהרמזור אדום. הוא ממשיך לנסוע וחוצה את הצומת באדום. הוא דורס מספר הולכי רגל ופוגע במכוניות אחרות.

מי אחראי למצב הזה – משרד התחבורה או משטרת התנועה?

נראה לי שדי ברור שהנהג אחראי. הנהג סיכן אחרים. והוא גם פעל באופן שמנוגד לחוק. אבל העיקר הוא שכשמישהו יוצר סיכון או נזק לזולת – הוא אחראי למעשים שלו. לצערי, השיח שלנו לפעמים מחמיץ את זה.

ייצור מזון

לפני שלוש שנים התרחשו תקלות אצל חברות מזון בארץ. במפעלים של מספר חברות התגלו חיידקי סלמונלה. להמשיך לקרוא מי אחראי למעשים מסוכנים?

קשי שתייה ורגולציה מתקדמת

זיהום פלסטיק

במאתיים השנים האחרונות אנחנו מזהמים את הסביבה שלנו בקצב הולך וגובר. אנחנו מזהמים את האוויר, את המים ואת הקרקע. גם אם אתם לא חברים בארגונים ירוקים, כנראה שאתם לא מתלהבים מהאפשרות לשתות מים מזוהמים או לנשום אוויר מזוהם.

הרגולציה הסביבתית מבקש לצמצם את הפגיעה הזאת. בקליפורניה החליטו לטפל באחד הגורמים לזיהום ימי – פסולת פלסטיק. ובאופן ספציפי יותר – לצמצם את השימוש בקשי פלסטיק. בארה"ב צורכים מידי יום 500 מיליון קשי פלסטיק. רוב הפלסטיק לא ממוחזר אלא מגיע לסביבה. באוקיינוס השקט יש אזורים בהם זיהום הפלסטיק רב יותר מפלנקטון. הפלסטיק לא יתכלה בתקופת חיינו, אלא רק יתפרק לחתיכות קטנות יותר – שיזיקו לבעלי חיים.

גם מי שחולק על הסטטיסטיקה והמדיניות הסביבתית מסכים שמדובר בבעיה בהיקף משמעותי. מנגד, יש טענות שהמדיניות ממוקדת במקום הלא נכון. למשל, מחקר מצא ש-90% מהפלסטיק מגיע לאוקייאנוסים מ-10 נהרות בלבד, כולם באסיה. אם 10-15 מדינות אסייתיות אחראיות לרוב המכריע של הזיהום, עולה שאלת האפקטיביות של רגולציה אמריקאית.

חוק קשי השתייה

חוק חדש של מדינת קליפורניה מבקש לצמצם את קצב צריכת הפלסטיק. הוא זכה לכינוי "חוק הקשים" ( “plastic straw law”). החוק קובע שמסעדות עם שירות מלא לא יגישו ללקוחות קשי שתייה כברירת מחדל. החוק לא אוסר לחלוטין על שימוש בקשי פלסטיק – אם לקוחה תבקש קש היא תקבל. להמשיך לקרוא קשי שתייה ורגולציה מתקדמת

איך פותרים את המתח בין פוליטיקאים לדרג המקצועי?

כוחו של הדרג המקצועי

כשגדלנו לימדו אותנו שהכנסת היא הרשות המחוקקת שקובעת את הכללים. אבל המציאות קצת יותר מורכבת. במדינה המודרנית, הרבה מהכללים שקובעים את החיים שלנו נקבעים על ידי דרג מקצועי לא נבחר (כשרוצים לזלזל קוראים להם "פקידים").

זאת לא קנוניה. הכנסת אמורה לקבוע את עקרונות העל – חוקים – שמהם יגזרו תקנות. ומהתקנות יגזרו נהלים, רישיונות וכו'. ברור שהדרג המקצועי כותב נהלים, הוראות עבודה, מפרטים טכניים וכו'. אבל המעורבות של הדרג המקצועי לא עוצרת שם.

להמשיך לקרוא איך פותרים את המתח בין פוליטיקאים לדרג המקצועי?

מדיניות מבוססת נתונים

נתונים למלחמה בתאונות הדרכים

בסן פרנסיסקו נהרגים מידי שנה כ-30 הולכי רגל ורוכבי אופניים. העירייה החליטה להתמודד עם התופעה הזו, אבל במקום לקבוע חוקים ותקנות – היא חקרה את התופעה לעומק. הם אספו מידע היסטורי על התנועה בתוך העיר ועל תאונות הדרכים שהתרחשו. כדי שלא להתבסס רק על נתוני עבר, העירייה פיתחה מערכת בשם TransBase שממפה את התנועה בעיר וחוזה היכן יתרחשו תאונות דרכים בעתיד. בעזרת המערכת והמידע שנאסף, העירייה זיהתה שתאונות שגורמות ל-70% מן הפציעות מתרחשות מספר מצומצם של צמתים (12% מן הצמתים).

חמושים בתובנה הזו ובנתונים מדויקים, אנשי העירייה ידעו איפה להתמקד ואיך כיצד לתכנן את המדיניות. תכנית הפעולה מבוססת גם על הנתונים הסטטיסטיים וגם על תחקירי עומק של התאונות. למשל, הוחלט להרחיב את המדרכה בפינות של הצמתים המסוכנים – כדי לתת להולכי רגל יותר מקום בטוח וגם להצר את הכביש ולהוריד את מהירות הנסיעה. בנוסף, זוהו נקודות קריטיות שבהן חשוב לבצע הפרדה בין רוכבי אופנים לנהגים. המדיניות הזו מבוססת על הבנה של הבעיה, באמצעות נתונים.

איך גורמים לממשלה לאמץ מדיניות מבוססת נתונים?

מה שוות החלטות שלא מבוססות על נתונים? מעט מאוד. תחשבו על החלטה מחיי היום יום:

להמשיך לקרוא מדיניות מבוססת נתונים

תחרות ורגולציה

אתם חולים וקיבלתם מרשם לאנטיביוטיקה. צריך ללכת לבית מרקחת. למה הם כל כך רחוקים ואין אף בית מרקחת באזור?

היסטורית אתם יכולים להאשים את סעיף 20(א) לפקודת הרוקחים שקבע:

"לא ייפתח בית מרקחת אלא במרחק של חמש מאות מטרים לפחות מבית מרקחת קיים…"

עד שנת 1991 היה איסור לפתוח שני בתי מרקחת סמוכים (אלא באישור מיוחד ממנכ"ל משרד הבריאות). המטרה הייתה לאפשר לבתי המרקחת להתפרנס ולמנוע עודף של בתי מרקחת צמודים זה לצד זה. להמשיך לקרוא תחרות ורגולציה

כמות הרגולציה על הבנקים

האם יש בעיה של עודף רגולציה?

יותר מדי רגולציה?

הבנקים בישראל נוהגים להתלונן שיש עליהם עומס רגולציה. הם לא רק מתלוננים על חוקים ותקנים, אלא גם על הוראות של המפקח על הבנקים ושל רגולטורים פיננסיים משיקים – רשות ניירות ערך ורשות שוק ההון ביטוח וחיסכון.

הבנקים טוענים שעודף הרגולציה מייקר את הפעילות שלהם, מטיל עליהם מגבלות, יוצר בירוקרטיה עבור הלקוחות, מונע דיגיטציה וגם גורם לאי וודאות. במאי 2018 המשנה למנכ"ל בנק הפועלים טען שעלות הרגולציה על הבנקים היא 1.25 מיליארד ₪ בשנה. היקף הרגולציה על הבנקים הולך וגדל. לכן הבנקים טוענים שצריך להילחם בעודף הרגולציה ולצמצם את כמות הרגולציה שמוטלת עליהם.

מעט מידי רגולציה?

יש מי טוען שהבנקים חזקים מידי ומנצלים את הכוח שלהם. גם וועדת שטרום הצביעה על כך. ועולות טענות שאין מספיק רגולציה על הבנקים. טוענים שהם פוגעים בלקוחות, בלווים ובמשקיעים. הטענה היא שזה נגרם בגלל כשל שוק – לבנקים יש כוח עודף והם מנצלים אותו. "הרגולטור חייב להתערב ולהגן על הציבור".

אז מי צודק? צריך להוסיף או להפחית את כמות הרגולציה על הבנקים?

להמשיך לקרוא כמות הרגולציה על הבנקים

איך לבנות רגולציה נכון? תקני תהליך ותקני ביצוע

עיקר הדיון סביב רגולציה עוסק בשאלה האם המדינה צריכה או לא להסדיר תחומים מסוימים.

האם צריך להטיל פיקוח מחירים על גז? האם לאסור על פרסום סיגריות? האם לחייב נהגים להתקין מערכות התראה ברכבים?

בשנים האחרונות למדתי שהעיצוב של הכללים לא פחות חשוב. יש כל מיני דרכים לקבוע כללים. הציבור הרחב ורבים מן הרגולטורים לא מכירים את הכלים השונים שקיימים.

אחת הדברים הכי חשובים זה לדעת את ההבדל תקני תהליך לתקני ביצוע

תקני ביצוע קובעים תוצאה נדרשת, לעומתם, תקני תהליך קובעים כיצד יש לפעול.

אמ;לק: בישראל עושים שימוש בעיקר בתקני תהליך, אבל תקני ביצוע עדיפים כי הם מסייעים לקדם את יעדי הרגולציה ומעודדים גמישות וחדשנות.

להמשיך לקרוא איך לבנות רגולציה נכון? תקני תהליך ותקני ביצוע

שיתוף ציבור – לא להיות חכם לבד

איך כמעט יצרתי רגולציה מזיקה?

בשנת 2016 הצוות שלי עבד על שורה של רפורמות בתהליכי יבוא. הצלחנו לייצר שינויים גדולים ונכון לתחילת 2019 יש כבר חיסכון של 130 מיליון ש"ח כל שנה.

אחד התחומים היה יבוא מזון לבעלי חיים – מחיות מחמד ועד מזון לחיות מייצרות מזון. מיפינו את כל ההוראות וישבנו עם יצרנים, משווקים ויבואנים כדי להבין איפה הבעיות והעלויות שמוטלות עליהם. אחר כך עבדנו יחד עם הרגולטור הממשלתי ויחד גיבשנו תכנית לרפורמה.

להמשיך לקרוא שיתוף ציבור – לא להיות חכם לבד

הכרה ברגולציה זרה – קלף הזהב של מדינות קטנות

ישראל והעולם

כמה אנשים בממשלת ישראל עוסקים ברישוי חיסונים לבעלי חיים? שלושה. כמה אנשים בממשלת ארה"ב עוסקים באותו תחום? יותר מ-100.

שתי המדינות מתמודדות עם מחלות מסוכנות כמו שפעת העופות ופה וטלפיים. אוכלוסיית ארה"ב גדולה יותר, אבל זה לא ממש רלוונטי כי היקף העבודה הוא פונקציה של מגוון החיסונים ולא של מספר האזרחים. בארה"ב ובישראל יש מגוון דומה של מיני בעלי חיים מחוסנים ומיני מחלות. האמריקאים מקדישים יותר משאבים פשוט כי הם יכולים. מדינה גדולה יכולה להקצות יותר כוח אדם ויותר תקציבים כדי לבצע בדיקות מקיפות ומעמיקות, וגם לבצע אותן מהר יותר.

להמשיך לקרוא הכרה ברגולציה זרה – קלף הזהב של מדינות קטנות

מהפכת העלות-תועלת

ותיקי הקוראים בטח זוכרים את הפוסט על הרגולציה בתקופת היובש בארה"ב. האיסור על ייצור, יבוא, שיווק וצריכה של אלכוהול נועד להגן על הציבור, אבל בפועל הוא גרם להרבה יותר נזק ממה שהוא מנע. זה הסתיים בפריחה של ארגוני הפשע ובכך שהממשלה הרעילה אלכוהול שהרג אנשים.

עיקרון העלות-תועלת

כדי לא לעשות שטויות, אנחנו צריכים להבין מראש אילו מחירים יהיו להחלטה שלנו (נזקים, עלויות) ואילו תועלות היא תייצר (כמה תאונות ימנעו, כסף שייחסך). אחר כך עושים השוואה ורואים מה יותר גדול: המינוס או הפלוס.

הספר החדש של קאס סנסטיין (Cass Sunstein) מספר על המהפכה שהתרחשה בממשל האמריקאי מאז שנות ה-80. מהפכת העלות-תועלת.

להמשיך לקרוא מהפכת העלות-תועלת

עיוותים ברגולציה וקבוצות אינטרס

שימוש ברגולציה למטרות אינטרסנקטיות

הרגולציה בכוס התה

תעשו לעצמכם כוס תה ושבו לקרוא סיפור קצר –

בשנות ה-50 נקבע בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (איכות מזון) שמזון לא יסגר באמצעות סיכות מתכת. המטרה הייתה למנוע בליעה של סיכות מתכת. למשל אם תיון נסגר ע"י סיכת מתכת, הסיכה עלולה להשתחרר כשהתיון בכוס.

להמשיך לקרוא עיוותים ברגולציה וקבוצות אינטרס

ההבדל בין רגולציה למיסים

מחאה נגד מיסים ואגרות

"מספיק להיות פראירים. הגיע הזמן להפחית את אגרת רישיון הרכב, אנחנו משלמים יותר מידי."

מידי פעם הקמפיין הזה עולה מחדש ברשתות חברתיות. לקמפיין הזה מתלווה תמונה שלפיה אגרת רישיון הרכב בישראל גבוהה בהשוואה לעולם.

אפשר לשאול על הקמפיין הזה כל מיני שאלות. למשל, לא ברור מי ערך את ההשוואה, ממתי ומאיפה הנתונים – אבל הקמפיין האלמותי ממשיך להתגלגל. גם לא ברור אילו שירותים ניתנים לאזרחים באותן מדינות תמורת אותן אגרות והאם הם משלמים אגרות או מיסים נוספים.

אבל מה שמוזר בעיני זה שכמעט אין קמפיינים מקבילים בנושא עלויות הרגולציה (בשנים האחרונות יש מעט יותר מבעבר, אבל זה עדיין לא כוחות).

להמשיך לקרוא ההבדל בין רגולציה למיסים

בירוקרטיה – המנגנון שאנשים אוהבים לשנוא

"סליחה אדוני, אתה צריך להביא את טופס 109 חתום ע"י רופא"

"קח מספר וחכה שיקראו לך"

"בקשתך לרישיון התקבלה, אנא המתן עד שהיא תאושר"

"מצטערת אבל אני לא יכולה לקבל מסמך שהוא לא בעותק מקור"

"זמן ההמתנה ארוך מהרגיל, מיד נתפנה"

"שלח לי את זה בפקס ותתקשר לאשר קבלה"

יש משהו בבירוקרטיה שיכול להוציא אותנו מדעתנו.

להמשיך לקרוא בירוקרטיה – המנגנון שאנשים אוהבים לשנוא

רגולציה וחדשנות (ורכבים אוטונומיים)

תאונות דרכים קטלניות והפחד מחדשנות

35,000 בני אדם נהרגו בשנת 2015 בארה"ב כתוצאה מתאונות דרכים. המספר הזה לא כולל את הפצועים, את הנזקים הנפשיים ואת הנזק לרכוש. על כל הרוג בתאונת דרכים יש 8 פצועים שזקוקים לאשפוז בבית חולים (280,000 איש בשנה) ו-99 פצועים שמקבלים טיפול רפואי ללא אישפוז (3,500,000 איש בשנה).

נהיגה היא אחת הפעולות המסוכנות ביותר שמבוצעת בחברה המודרנית. מצד שני, זו פעילות מועילה. אך מסתבר שאלה לא המכוניות שמסוכנות – אלא הנהגים. 94% מתאונות הדרכים נגרמות עקב טעות אנוש. הסיבות הנפוצות ביותר הן הסחת דעת, נהיגה בשכרות והירדמות על ההגה.

להמשיך לקרוא רגולציה וחדשנות (ורכבים אוטונומיים)