התחבורה הציבורית בישראל והתפקידים השונים שהממשלה יכולה למלא

לאחרונה מתקיים דיון סוער על התחבורה הציבורית בישראל. האם צריכה להיות תחבורה ציבורית בשבת? (ומי יפעיל אותה?) האם לאפשר לכל אחד להקים קווי תחבורה ציבורית? (אוטובוסים ומוניות) ומה צריך התפקיד של משרד התחבורה והרשויות המקומיות בכל הסיפור הזה?

בדיונים שונים על הנושא אנשים קוראים "להפריט!" את התחבורה הציבורית. לדעתי הקריאה הזו מלמדת על חוסר הבנה של המצב. אז לפני שמציעים הצעות – בואו נעשה סדר בבאלגן. נתחיל בתפקידים שהממשלה יכולה למלא.

ארבעת התפקידים של הממשלה

הממשלה יכולה לעשות (או לא לעשות) ארבעה דברים: לבצע, לממן, לקבוע כללים ולפקח. אסביר בקצרה עם דוגמה יותר פשוטה – אספקת מי שתייה לאזרחים.

1. ביצוע.
הממשלה מבצעת את מה שהיא רוצה שיקרה. בתחום המים זה אומר להקים ולהפעיל בארות או מתקני התפלה, להניח צינורות לאספקת המים, להפעיל מערך לניטור איכות המים ולחיטוי שלהם. בתחום התחבורה זה להפעיל את רכבת ישראל (חברות האוטובוסים הופרטו ואינן בבעלות הממשלה). המדינה מבצעת משהו בעצמה כאשר מדובר בפונקציות ריבוניות גרעיניות עם השפעה ישירה על זכויות יסוד (כמו ביטחון, מערכת בתי המשפט) או כאשר יעיל שגורם יחיד יעשה את זה. המדינה יכולה לבצע בעצמה (משרד המשפטים מפעיל את בתי המשפט), באמצעות חברות ממשלתיות (חברת החשמל, הדואר) או באמצעות השלטון המקומי (העיריות מפנות את הזבל). הפרטה קלאסית היא שהממשלה מפסיקה לבצע.

2. מימון.
מישהו אחר יבצע את הפעולה, והמדינה מממנת את העלות – באופן מלא או חלקי. למשל, להשתתף בעלויות ההקמה של מתקן התפלה או לממן חיפוש של בארות מים חדשות. אפשר גם לממן באופן עקיף באמצעות הקלות מס, נניח להעניק הקלות מס לחברה שתפרוס צינורות מים בפריפריה. הפעילות לא מבוצעת על ידי המדינה, אבל היא שמה כסף ציבורי כדי לעודד את ביצוע הפעילות או כדי להוריד מחירים.

3. קביעת כללים מחייבים.
הגענו לרגולציה. פה המדינה קובעת מגבלות. למשל, קובעת סטנדרטים לאיכות המים או מחייבת את חברות המים להפעיל מערכת לניטור איכות המים. יש כל מיני סוגים של כללים ורגולציות שאפשר לקבוע, החל מבירוקרטיה מסורבלת ועד לרגולציה מתקדמת ואפילו תמריצים כלכליים חיוביים. הממשלה לא חייבת לייצר את הסטנדרטים לגמרי בעצמה, רגולציה גם יכולה להסתמך על סטנדרטים שנקבעו מחוץ לממשלה. רגולציה נקבעת במטרה לנהל סיכונים לציבור. בדרך כלל הרגולציה מופנית כלפי גורמים פרטיים. בתחום התחבורה – מי יכול להפעיל קו תחבורה ציבורית, איזה אוטובוס, איפה יעצור, מי יהיה הנהג, איפה יהיו שירותים לנהגים וכו'. הכל כללים מחייבים.

כמובן שכשהרגולציה קובעת הכל וממש מנהלת את השוק זה כבר יותר דומה למצב של ביצוע על ידי המדינה, מאשר רגולציה על שחקנים פרטיים (וזה בעצם סוג של הלאמה בפועל).

4. פיקוח ואכיפה.
זה נלווה לרגולציה, כי אם יש כללים צריך גם לאכוף הפרות שלהם. המדינה יכולה לבצע את האכיפה (בעצמה, באמצעות רשויות או באמצעות השלטון המקומי). פיקוח ואכיפה ממשלתיים יכולים להתבצע באמצעות פקחים שבאים ובודקים באופן שגרתי, או בהסתמך על הדין הפלילי. בנוסף, יכול להיות שהמדינה תבחר שלא להפעיל מערך פיקוח ואכיפה, אלא להתבסס על אכיפה פרטית – לאפשר לאנשים פרטיים להגיש תביעות לבתי משפט כשמבוצעת עבירה. למשל, אם הייתה בעיה באספקת המים (הפסקת מים) או באיכות המים – הממשלה יכולה לשלוח פקח שיבדוק ויתן דוח, ואפשר גם לאפשר לציבור הצרכנים לתבוע את חברת המים.

הבלבול קורה בגלל שאפשר לערבב בין כל האפשרויות האלו. אפשר לקבוע ביצוע ממשלתי עם רגולציה, או דווקא מימון ממשלתי בצירוף אכיפה אזרחית. כמעט כל הקומבינציות אפשריות – גם אם התוצאה לא הגיונית או יעילה במיוחד.

המדיניות בתחום התחבורה הציבורית

הבאלגן בתחום התחבורה מתחיל בגלל שערבבנו בין הפונקציות האלו. כעיקרון רוב התחבורה הציבורית בישראל מופרטת, אז חוץ מרכבת ישראל אין מודל של ביצוע על ידי הממשלה. בגדול המודל של תחבורה ציבורית בישראל מתחלק לשניים.

בתחום הסעת ההמונים (אוטובוסים, רכבות, מיניבוסים) – המדינה מסדירה כללים ברגולציה וגם מסייעת במימון. בגדול, אתם לא יכולים להפעיל קו אוטובוס בלי שזכיתם במכרז ממשלתי. הזוכה במכרז מקבל שני דברים: כללים (רישיון להפעיל תחבורה ציבורית) וסבסוד ממשלתי.
בתחום ההסעה הפרטני (מוניות) המדינה קובעת כללים (מספר ירוק למונית), אבל לא מממנת. אגב, בשני התחומים הרגולציה כוללת גם פיקוח על המחירים.

אבל כמו שאמרתי, זה לא חייב להיות ככה ואפשר לבנות קומבינציה אחרת של מעורבות הממשלה. למשל – הממשלה יכולה לממן תחבורה ציבורית בלי לתת רישיונות להפעלה (אם היא רוצה לפתור חסם כלכלי ואין סיכונים מיוחדים). אפשרות שנייה היא שהממשלה תדרוש רישיון להפעלת תחבורה ציבורית בלי קשר למימון ממשלתי (אם יש סיכון אבל הנושא הכלכלי פחות רלוונטי). אפשרות שלישית – המדינה גם יכולה לא למלא תפקיד של ביצוע, מימון או רגולציה – ופשוט לאפשר לאנשים להסיע אחד את השני תמורת תשלום (בלי חסם של רישיונות ובלי סבסוד). צריך גם לזכור את שאלת האחריות – ככל שהמדינה לוקחת לעצמה יותר סמכות ביצוע או פיקוח, היא גם נושאת ביותר אחריות.

הרגולציה מגבילה את מספר הגופים שמפעילים קווי אוטובוס וזה קשור לעובדה שהמדינה מסבסדת את קווי האוטובוס (מימון) ואי אפשר לסבסד חברות אוטובוס בלי סוף. אבל כשאנחנו מבינים שאלו פונקציות שונות אפשר לדבר על הפרדה ביניהן.

פוסט של 800 מילים הוא מסגרת קצרה מידי בשביל לנתח את מערכת התחבורה בישראל ואת המדיניות הנכונה עבור תחבורה ציבורית. אבל בעיני אנחנו עדיין לא שם. החסם הכי גדול לדיון מושכל הוא שאנחנו מערבבים בין התפקידים השונים שהמדינה יכולה למלא. כיום יש כריכה בין מימון אוטובוסים ציבוריים לבין הרישוי שלהם, אבל זה לא חייב להיות ככה. ואם נבין שאפשר לפרק ולהרכיב את החלקים השונים – אפשר יהיה לדבר על המדיניות הנכונה.

כדי להתחיל דיון כזה צריך לא לבלבל בין תחבורה ציבורית עם תחבורה ממשלתית. תחבורה ציבורית (משרתת קבוצה רחבה של לקוחות) לא חייבת להיות ממשלתית – לא בביצוע ולא במימון. אולי צריך מעורבות ממשלתית ואולי ולא, אבל קודם כל צריך לפתוח את הראש למגוון האפשרויות שאפשר להרכיב מכלי המדיניות השונים.

חמש דרכים מוכחות להעלאת אחוז ההצבעה בעזרת כלכלה התנהגותית

מחר (שוב) בחירות. האם תלכו להצביע?

במערכות הבחירות בשנת 2019 שיעור המצביעים היה 67% ו-69%. בעשרים השנים האחרונות הוא נע בין 60% ל-70% (עם חריג אחד ב-2015). זה אומר שבערך שליש מבעלי זכות ההצבעה נשארים בבית.

יש אנשים שטוענים שצריך רגולציה כופה שתחייב הצבעה בבחירות. אבל לפני שהולכים לכיוון של רגולציה, בואו נסתכל על אופציה אחרת. לאחרונה כלכלה התנהגותית הפכה לבאז וורד – והיא אחד המונחים הכי פופולאריים כיום בקרב קובעי מדיניות.

האם כלכלה התנהגותית יכולה לעזור לנו להגביר את רמת המעורבות של אזרחים ובפרט את רמת ההצבעה בבחירות? אני חושב שכן. היופי בכלכלה התנהגותית הוא שמדובר בהתערבות קלה ורכה. מבצעים מיקרו-שינוי כמעט בלתי נראה, ומשיגים תוצאה משמעותית.

כשמרוב באלגן אי אפשר לעשות סדר \ הגיליוטינה הרגולטורית

כל אחד מאיתנו צובר לכלוך ובאלגן. זה קורה גם לממשלות, שצוברות חוקים ונהלים. ולפעמים קשה לתקן את זה.

ברגולציה האתגר נובע מכך שברירת המחדל היא שהכללים האלו תקפים לנצח. בניגוד לתקציב שצריך לבנות ולאשר כל שנה, רגולציה חלה בלי הגבלת זמן. ואם רוצים לתקן או לבטל אותה – צריך לעשות תהליך אקטיבי, למשל להעביר בפרלמנט תיקון לחוק. לאחרונה הרוסים גילו שזה יכול להיות מסובך.

רוסיה לא מצליחה לקדם רפורמה

נתחיל מסוף הסיפור – רוסיה פועלת כדי למחוק אלפי חוקים מהתקופה הסובייטית. אבל כשהם ניגשו לבטל את כל החוקים האלו, משרד המשפטים הרוסי גילה שאי אפשר. הסיבה: הרוסים פשוט לא מוצאים את את הנוסח של החוקים האלו. ובלי המסמכים והניירת הרשמית, של החוקים הישנים – אי אפשר לבטל אותם. להמשיך לקרוא כשמרוב באלגן אי אפשר לעשות סדר \ הגיליוטינה הרגולטורית

לנהל את תקציב הרגולציה

לפני שמתחילים: חוץ מהבלוג יש גם פודקאסט. אנחנו מתמודדים בקטגוריית פריצת השנה בתחרות הפודקאסטים של "גייקטיים" לשנת 2019. אשמח מאוד אם להיכנס ללינק ולהצביע (זו הקטגוריה האחרונה). ההצבעה עד היום (29.12) בשעה 9:00.

על תקציב ורגולציה

דמיינו עובד מדינה חרוץ. יום אחד הוא חושב על רעיון לתכנית ממשלתית, שצריכה תקציב של 100 מיליון ש"ח, אבל תביא תועלת של 200 מיליון ש"ח לציבור. אז הוא פונה למשרד האוצר ומבקש תקציב של 100 מיליון ש"ח בשנה. במשרד האוצר משתכנעים – ומעלים מיסים כדי לגבות עוד 100 מיליון ש"ח.

להמשיך לקרוא לנהל את תקציב הרגולציה

ארגז חול רגולטורי – כשהרגולטור בודק ומנסה

הסקטור הפיננסי הוא אחד המפוקחים ביותר במדינה המודרנית – וכפוף לעשרות חוקים ולמאות תקנות, צווים ונהלים. בואו ניקח לדוגמה חוק אחד בלבד – בארה"ב חוק דוד-פרנק (שנחקק אחרי המשבר הכלכלי של 2008) מכיל לבדו יותר מ-840 עמודים. וזה רק חוק אחד.

להמשיך לקרוא ארגז חול רגולטורי – כשהרגולטור בודק ומנסה

איך להציל את יערות הגשם בברזיל?

בחודש אוגוסט 2019 כולנו שמענו על שריפות ענק ביערות הגשם של ברזיל. אקטיביסטים קראו לכל מיני צעדים – החל מהפגנות מול שגרירות ברזיל בתל אביב ועד לחרם על חברות ישראליות שעושות עסקים בברזיל.

אני רוצה להציג גישה פרקטית של מדיניות שמבוססת הבנה של התהליכים והתמריצים השונים. זו הגישה שבה נוקטת מדינת קליפורניה, שהיא סמן ימני (אידיאולוגית – שמאלי) בכל מה שנוגע למדיניות סביבתית.

קליפורניה רוצה להציל את יערות הגשם של ברזיל

הרעיון פשוט – אם רוצים להשפיע על ההתנהגות של הברזילאים צריך לספק להם אלטרנטיבה טובה. הרעיון של ממשלת קליפורניה הוא לשלם לחקלאים ברזילאים כדי שישמרו על העצים.

להמשיך לקרוא איך להציל את יערות הגשם בברזיל?

שירות במקום רגולציה

מאחורי כל רגולציה יש סיפור. ובכל סיפור יש גיבורים.

כשאדם רוצה לשכור דירה הוא נמצא בעמדת נחיתות מול בעל הדירה. בעלי דירות חוששים שהשוכר, שהוא לרוב אדם זר, יגרום נזק לדירה או יברח בלי לשלם את החשבונות. לכן מקובל לדרוש שהשוכר יפקיד בטוחה. יש כל מיני סוגים של בטוחות – לפעמים דורשים כסף מזומן, לפעמים צ'ק ביטחון ולפעמים ערבות בנקאית. בעל הדירה דורש ולרוב מקבל את הבטוחה שרצה.

אבל יש שתי בעיות עם השיטה הזו. הבעיה הראשונה היא שהרבה פעמים השוכר מפסיד מהמנגנון הזה. אם צריך להפקיד כסף מזומן – זה כסף שאי אפשר להשתמש בו וגם לא תמיד יש לאדם כסף נזיל מעבר לשכר הדירה. גם ערבות בנקאית עולה כסף. הבעיה השנייה היא שבדרך כלל מפקידים את הבטוחה אצל בעל הדירה. הוא מחליט מתי לממש אותה. ובסיום החוזה הוא גם יכול להתעכב בהחזרת הבטוחה, גם אם אין לו הצדקה.

כמו בכל סיפור טוב – יש לנו קונפליקט. וזו הבעיה שאנחנו רוצים לפתור. להמשיך לקרוא שירות במקום רגולציה